NASJONALT JERNBANENETT

"Generelt er dobbeltsporet Nykirke - Barkåker en del av et nasjonalt jernbanenett. Det er derfor av nasjonal interesse hvordan infrastrukturen utnyttes slik at den legger grunnlag for regional og lokal utvikling og styrker passasjergrunnlaget. Jernbanen med stasjoner skal bygge opp om byutvikling og regional utvikling langs Vestfoldbanen og i resten av Intercityområdet, slik det går fram av konseptvalgutredningene for Østfoldbanen, Dovrebanen og Vestfoldbanen. Hvor og hvordan parsellen Nykirke - Barkåker bygges ut, vil ha betydning både lokalt og regionalt i Vestfold". Sitat fra:

JBVs Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Nykirke - Barkåker i kommunene Horten, Re og Tønsberg.

 

I de to neste seksjonene under er det to sitater til fra kommunedelplan.

Videre nedover er det to innlegg om ny Vestfoldbane som en del av det nasjonale jernbanenettet.

Regional utvikling

"Utbyggingen av Vestfold banen er erkjent som et viktig tiltak for å sikre regional utvikling i Vestfold slik det også går fram av Regional planstrategi og Regional plan for bærekraftig arealpolitikk. Banealternativ og stasjonslokalisering på strekningen Nykirke - Barkåker vil ha ulik evne til å generere trafikk og til å skape utvikling utenfor selve nærområdet til stasjonen, eksempelvis utviklingen av Høgskolen i Buskerud og Vestfold. Dette blir en vesentlig problemstilling i planarbeidet". Sitat fra: JBVs Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Nykirke - Barkåker i kommunene Horten, Re og Tønsberg:

Store inngrep

"Nytt dobbeltspor for Vestfoldbanen mellom Nykirke og Barkåker er et relativt stort inngrep i et viktig natur- og kulturlandskap. Borre har områder av nasjonal verdi innenfor flere tema. Det gjelder bl.a. dyrka og dyrkbar mark, produktiv skog, naturmiljø, kulturmiljø og landskap. Valg av korridor vil ha stor betydning for hvor store arealer med dyrket mark, høyproduktiv skog og dyrkbar mark som vil bli omdisponert. Det samme gjelder konflikter knyttet til naturmiljøet, blant annet Adalstjern naturreservat med bøkeskog og fattig myr. Valget vil også ha betydning for konfliktnivået når det gjelder kulturminner og kulturmiljø. Nykirke, Adal og Borre er rike på kulturminner. Områdene har spesielt stor tidsdybde. Borreskåla er et stort landskapsrom av nasjonal verdi. Til temaet friluftsliv, knyttes også store lokale og regionale verdier, spesielt i og omkring Fogdeskogen i Borre, Tangsrød i Tønsberg og Re, og området mellom Skoppum og Nykirke". Sitat fra: JBVs Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Nykirke - Barkåker i kommunene Horten, Re og Tønsberg:

Bakkenteigen en dyr omvei. Vil Staten at toget skal vinne over bilen på det nasjonale jernbanenettet gjennom Vestfold?

Staten v/Jernbaneverket sitter og skriver på innstillingen om hvordan det nasjonale jernbanenettet skal bygges ut i mest mulig rett linje gjennom Vestfold for at toget skal vinne over bilen og utbyggingen skal bli billigst mulig. Samtidig sitter professor Torger Reve fra BI og skriver i Tønsberg Blad, på vegne av et det dyreste og dårligste alternativ, kalt Bakkenteigen, og sammenligner situasjonen i Vestfold med en lokal T-Banering og utviklingen av Nydalen i Oslo.


Torger Reve er en klok mann, som også har forsket på, og vet mye om viktigheten av å få reisetiden for pendlere ned under 50 minutter. Men, om alternativet Bakkenteigen, som han nå er blitt talsperson for, vet han lite.

Her er det ikke snakk om plassering av en lokal jernbanestasjon, men utvikling av det nasjonale jernbanenettet slik at hovedstaden kan avlastes og en legger til rette for en regionsutvikling, hvor høy attraksjonskraft er grunnleggende.


Torger Reve er opptatt av studentene, men som en voksen dame nylig sa på et av Jernbaneverkets informasjonsmøter: ”nå må regionen begynne å tenke mer på fremtidige skattekroner enn på studentene”.


Torger Reve har rett i at Nydalen har fått en fantastisk utvikling og blitt attraktivt for næringsliv og bosetting, takket være en moderne T-banering. Ja, infrastrukturen ble her så attraktiv at BI valgte å flytte fra Sandvika til Nydalen.


Forskningen til Torger Reve, viser at reisetider til og fra jobb under 50 min bidrar til større og mer dynamiske arbeidsmarkeder. Dette vil være tilfelle for det nye store knutepunktet som skal etableres på denne parsellen av det nasjonale jernbanenettet, og dette kan sette området i en særstilling i fremtiden.

Skal toget vinne over bilen, må det gå i rett linje som E18 og Gardermobanen/Flytoget.


Når professoren med sin forsking på de store linjer, også skriver så varmt for omveien via Bakkenteigen, så håper jeg han er klar over at dette alternativet er dyrest, har lengst reisetid, og har begrensninger med hensyn til hastighet. Dette alternativet vil også få en mindre robust stasjon, blant annet ved at den bare har plass til to gjenomgående spor, en svakhet som Jernbaneverket selv nylig har trukket frem. Riving av deler av nye bygninger på Høgskolen, og heller ikke plass til en fremtidsrettet kollektivterminal, svekker dette alternativet ytterligere.


Her handler det om å legge best mulig til rette for en direkte og effektiv jernbane mellom Oslo og Kristiansand i fremtiden, ikke en lokal T-banestasjon. Det må ikke nå velges en traseløsning som undergraver muligheten for effektive nasjonale jernbanekorridorer.


Staten har etter min mening bare et alternativ som tilfredsstiller kravet til det nasjonale jernbanenettet og det er Skoppum Vest!

Nasjonal jernbane

Kronikk Rolf Berg, Knutepunkt Horten Vest

I startskuddet for Nasjonal transportplan (NTP) 2018 - 2027: «En offensiv og fremtidsskuende transportplan», sier statsråden blant annet: «God infrastruktur binder regionene og landet sammen. Vi må tenke helhet og langsiktig.»


I dette ligger et klart signal om en nasjonal tenking i utbyggingen av jernbanen. Det nevnes regional utvikling, effektiv transport av brukerne, miljøhensyn, med mer. Stortinget har gitt føringer av tilsvarende karakter for utbyggingen av Intercity-nettet på Østlandet.


Forskningen viser at reisetider til og fra jobb under 50 min bidrar til større og mer dynamiske arbeidsmarkeder. Dette vil være tilfelle for det nye store knutepunktet som skal etableres på denne parsellen av det nasjonale jernbanenettet, og dette kan sette området i en særstilling i framtida.

På en slik bakgrunn må valg av banetrase medføre:

  • Størst mulighet for regionsutvikling, blant annet ved tilgang på tilstrekkelig konfliktfrie arealer.
  • Kortest reisetid.
  • Den mest robuste stasjonsløsningen og muligheter for utvikling av det beste kollektivknutepunkt, slik at sømløse reiser gjøres mulig.
  • Størst mulighet til å nå målet om at all vekst i persontrafikk skal skje kollektivt, særlig på strekningen Vestfold–Oslo-regionen.
  • Laveste utbyggingskostnader.
  • Minst naturinngrep, best estetikk og som i minst grad berører dyrket mark, kulturlandskap og kulturminner.
  • Best tilrettelegging for effektiv godstrafikk på jernbane. Framtidsrettet jernbane fra Oslo - Stavanger, over Vestfoldbanen.
  • Størst samfunnsøkonomisk gevinst.

SKOPPUM VEST BLIR BEST FOR NASJON OG REGION!

Etter disse kriteriene vil Skoppum Vest komme klart best ut. Det gjelder også for ønsket utvikling av høyskolen og forskningsmiljøet på Bakkenteigen.


Det må være viktig for kommunene på begge sider av E 18 (Horten og Re) å samle seg om et knutepunkt, som gir best grunnlag for økt bosetting og etablering av nye arbeidsplasser. Med en moderne kollektivterminal ved E18 PÅ Skoppum Vest, legges det beste grunnlag for at mange kan bosette seg i området og nye større bedrifter kan etablere seg. Hovedstaden trenger avlasting, og med en sterk transportkorridor ligger det nettopp til rette for en god positiv regionutvikling med utgangspunkt i Skoppum Vest. Skoppum Vest er det eneste alternativet som vil være robust og bærekraftig i et 100-årsperspektiv.


Jernbaneverket må planlegge en stasjon og et knutepunkt med tanke på moderne løsninger for tilbringertransport m.v. Samtidig må Vestfold fylkeskommune bidra til en velfungerende tilbringertjeneste for hele regionen. Tekniske løsninger for persontrafikk er i rivende utvikling og vil by på nye og gode muligheter.


Banestrekningen Nykirke-Barkåker er en liten del av et stort Intercity-system med stor nasjonal betydning. Det må derfor kreves meget gode grunner for å fravike den rette og raskeste jernbanelinjen når det handler om å etablere et robust jernbanetilbud, hvor toget skal vinne over bilen.


Det er svært vanskelig å finne slike grunner for en trase om Bakkenteigen. Bakkenteigen har også begrensninger med hensyn til hastighet og vil være en mindre robust stasjon, blant annet ved at den bare har plass til to gjennomgående spor, en svakhet som Jernbaneverket selv har trukket fram. Riving av deler av nye bygninger på Høgskolen, som heller ikke vil ha plass til en framtidsrettet kollektivterminal, svekker dette alternativet ytterligere.

JERNBANEVERKETS BESLUTNING PRESENTERES 17. 2.16

Det skal snart foretas en beslutning som gjelder det nasjonale jernbanenettet og hvordan Vestfoldbanen best mulig skal utformes for å ivareta en meget viktig nasjonal og regional transportrolle. E18 gjennom Vestfold er nå med stor suksess bygget ut i rett linje, hvor byer og tettsteder tilpasser seg slik løsning. Det samme må gjelde for jernbanen, når det er Regjeringens målsetting at jernbanen igjen skal være med på å bygge landet. Det blir derfor helt feil å argumentere for en jernbane om Bakkenteigen ved å sammenligne med betydningen T-banen har hatt for utviklingen i Nydalen i Oslo, slik professor Trygve Reve, Handelshøyskolen BI, gjorde i Tønsbergs Blad 25. januar i år.


I dette tilfellet handler det også om å legge best mulig til rette for en direkte og effektiv jernbane mellom Oslo og Kristiansand i framtida. Det må ikke nå velges en traseløsning som undergraver muligheten for effektive nasjonale jernbanekorridorer.


SE HELE BREVET KHV SENDTE JERNBANEVERKET 17.12.15