Nykirke – Barkåker, konsekvensutredning nytt dobbeltspor

Åsgårdstrand, 30. oktober 2015. Høringsuttalelse sendt Jernbaneverket v/prosjektleder Elsebeth Bakke.

Jeg viser til Naturvernforbundets foreløpige høringsuttalelse, oversendt på epost 27. mai 2015 (Seksjon under), samt epost datert 17. juli 2015 og påfølgende telefonsamtale.

Naturvernforbundet ser behov for å ta opp noen spørsmål med Jernbaneverket før konsekvensutredningen foreligger, jf. også den brede offentlige debatten om prosjektet. Vi anbefaler Jernbaneverket å ta en gjennomgang av de mange debattinnleggene som er publisert på nettsiden til Knutepunkt Horten vest. Se «nytt på nettsiden» og «arkiv nytt på nettsiden», http://knutepunkthortenvest.no/knutepunkt-horten-vest/nytt-p-nettsiden

Den brede debatten viser at det er knyttet meget sterke interesser knyttet til valg av fremtidige jernbanetrase.

Delutredninger, rapporter og notater

Vi regner med at det nå i sluttfasen av arbeidet med konsekvensutredningen foreligger delutredninger, faglige rapporter og notater m.m., som journalføres i henhold til offentlighetsloven, for eksempel grunnundersøkelser og temautredninger innenfor kulturminner og friluftsliv m.m. Vi vil anbefale at slik faglig dokumentasjon fortløpende og snarest mulig gjøres tilgjengelig på prosjektets nettside. Det knytter seg meget stor offentlig interesse til utredningsarbeidet. For øvrig gjøres oppmerksom på at Naturvernforbundet vil kreve innsyn i all relevant dokumentasjon. Vi ber om svar på hvordan delutredninger m.m. journalføres og tenkes gjort kjent for referansegruppen og offentligheten.

Kart – modeller – visualisering

På møtene i mars og juni 2015 har Jernbaneverket presentert modeller og skisser som i noen grad viser de tre aktuelle trasealternativene. Generelt er det vår oppfatning at Jernbaneverket ikke på en god nok måte har vist hvordan dobbeltsporet og broløsninger vil fremstå i landskapet, jf. vår henvendelse på epost 17. juli 2015. Det er behov for flere og bedre bilder/modeller/skisser som fra ulike vinklinger kan vise konsekvensene i landskapet. Så langt er visuelle konsekvenser av linjevalg og broløsninger m.m. blitt underkommunisert.

Bygda og jordbruksområdet Adal vil bli særlig rammet av en dobbeltsporet jernbanetrase. Vi ber Jernbaneverkets snarest mulig å sørge for en god visualisering av traseen over Adals-jordene. Pr. i dag foreligger det ingen dokumentasjon.

Vi vil også understreke betydningen av at stasjonsløsninger og knutepunkt for de tre alternativene, herunder trafikkløsninger, visualiseres på en best mulig måte.

Trase Nykirke – Skoppum, omfang av tunnelstrekninger

Linjealternativet via Skoppum vest er planlagt med i det alt vesentlige tunnel fra Nykirke til Skoppum. Som nevnt i vår foreløpige høringsuttalelse anser vi det som en meget god løsning at dobbeltsporet så langt mulig føres i tunnel fra Nykirke til Skoppum. Vi vil dog bemerke at det ikke er nødvendig med tunnel på hele denne strekningen om man forskyver lokaliseringen av linjen noe. Vi finner grunn til å understreke dette spesielt da bygging av jernbane i tunnel i utgangspunktet er dyrere enn i åpent landskap.

Lange broløsninger – sikkerhet og beredskap

Alternativene Bakkenteigen og Skoppum øst er begge basert på svært lange broløsninger. Vi forutsetter at Jernbaneverket gjør meget grundig rede for hvordan sikkerhet og beredskap skal ivaretas, herunder evakuering av togsett på jernbanebroen og arealmessige konsekvenser. Vi forutsetter videre at spørsmål knyttet til sikkerhet forelegges relevante fagmyndigheter som Statens Jernbanetilsyn og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap.

Profilkart og temakart med tekster

Vi ber om å få tilgang til profilkart snarest mulig, og profilillustrasjoner av bruer og eventuelt fyllinger/skjæringer. Vi ber også om temakart med tekster så snart det er mulig.

Faglig bistand fra Norges Naturvernforbund

Naturvernforbundet vurderer at det knytter seg betydelige regionale og nasjonale interesser til dobbeltspor Nykirke – Barkåker. Norges Naturvernforbund vil derfor bistå lokallaget i det videre arbeidet. Naturvernforbundet bidrar gjerne med faglige vurderinger dersom Jernbaneverket ønsker det.

Føringer og forutsetninger m.m.

I konsekvensutredningen skal det gjøres vurderinger av flere temaer som i betydelig grad innebærer bruk av skjønn, for eksempel:

  • Fremtidig kollektivtilbud knyttet til stasjon og knutepunkt.
  • Fremtidig veiløsning knyttet til stasjon og knutepunkt, herunder trafikkberegninger.
  • Regionale ringvirkninger – fremtidig arealbruk og utbygging m.m.

I den grad slike temaer skal vektlegges bør det foreligge en god politisk forankring hos ansvarlig myndighet. Både kollektivtilbud og fremtidige veiløsninger bør behandles politisk av Vestfold fylkeskommune. Vi ber Jernbaneverket redegjøre om dette spørsmålet på møtet 26. november 2015, herunder ivareta god dialog med politisk og administrativ ledelse i berørte kommuner og Vestfold fylkeskommune.

Videre administrativ og politisk prosess

Vi ber Jernbaneverket snarest mulig om å redegjøre for hvordan man tenker seg den administrative og politiske prosessen etter at konsekvensutredningen foreligge. Vi vil anbefale at Vestfold fylkeskommune og de tre berørte kommunene utarbeider en felles sak til politisk behandling. Vi ber Jernbaneverket redegjøre for dette på møtet i referansegruppen 26. november 2015, herunder redegjøre for når konsekvensutredningen vil foreligge.

Naturvernforbundet vil på kommende møter i blant annet referansegruppen være representert v/Ragnhild Trosby og Dag N. Kristoffersen

Med vennlig hilsen

Dag N. Kristoffersen

Leder                                                                 

Ragnhild Trosby                                                                                   Nestleder

Uttalelse til Jernbaneverket 27. mai 2015

Til Jernbaneverket v/Intercity-prosjektet

Planleggingsleder Elsebeth A. Bakke


Dobbeltspor Nykirke – Barkåker, konsekvensutredning

Foreløpig uttalelse fra Naturvernforbundet i Horten



1. Innledning

Naturvernforbundet i Horten viser til utredningsprogrammet og møte i referansegruppen onsdag 25. mars 2015. Som varslet på møtet i

referansegruppen ønsker Naturvernforbundet å komme med en foreløpig uttalelse til de traseforslag som nå foreligger og som skal utredes videre

frem til senhøsten 2015. Vi kommer tilbake med en formell høringsuttalelse når konsekvensutredningen foreligger.


Generelt vil Naturvernforbundet uttrykke tilfredshet med at plan- og utredningsprosessen i Jernbaneverkets regi nå synes å finne sted på et faglig

grunnlag. Tidligere uttalelser fra nøkkelpersoner i Jernbaneverket har skadet tilliten til Jernbaneverket og et faglig grunnlag for endelig beslutning

om trasevalg.


Nedenfor gis våre foreløpige vurderinger av de enkelte alternativer.


2. Linje via Bakkenteigen

Vi vurderer det som positivt at linjen er flyttet noe lenger vest (Sande bruk/Glenne). Samlet vurderer vi det likevel som kun en marginal forbedring.

Linjen via Bakkenteigen vil ha svært negative konsekvenser for:

  • Hensynet til jordvernet og kulturlandskapet langs store deler av traseen, 

Særlig Borre-skåla og Raet/Adal, som står på listen over nasjonalt verneverdige kulturlandskap. Tapet av høyverdig dyrket mark, med god

mulighet for økologisk produksjon, blir meget betydelig. Vi forutsetter at tap av dyrket mark kartlegges detaljert og ber om at det også gjøres

samfunnsøkonomiske beregninger som viser fremtidig tap av verdiskaping ved landbruksproduksjon, jf. verdiskapingsrapport for landbruk og

matindustri i Vestfold. Vi vil minne om at Raet er den største sammenhengende endemorenen i Skandinavia. Den ble dannet under ett av breens

siste store fremstøt i perioden yngre dryas (12 800-11 500 år siden). Etter vår vurdering vil bygging av dobbeltspor langs Raet også forsterke presset på kystsonen mellom Kirkebakken og Åsgårdstrand.

  • Hensynet til det biologiske mangfoldet i Borrevannet som et særlig verdifullt verneområde, spesielt for fuglelivet. Vi vil anbefale at det tas nærmere kontakt med Norsk Ornitologisk Forening, NOF Vestfold. 
  • Landskap, estetikk og støy. En 3,5 km lang og 30-40 meter høy jernbanebro vil skape en svært uheldig barrierevirkning og generelt være meget uheldig for fuglelivet i Borrevannet. Vi ber Jernbaneverket kvalitetssikre beregning av brohøyden, jf. henvendelse fra Knutepunkt Horten Vest, og sørge for best mulig kunnskap om brohøyde og mulige konsekvenser. 
  • Dobbeltspor med meget høy trafikk vil bli lokalisert nær store boligområder som Horten Sør/Granly, Skoppum og Åsgårdstrand. Disse områdene vil være støyutsatt. 
  • Muligheten for fremtidig utbygging av både nærings- og boligområder i området Bakkenteigen, Kirkebakken og Tonsåsen. En dobbeltsporet jernbane vil etter vårt syn ikke være forenlig med planlagt boligbygging i Tonsåsen, blant annet grunnet støy. 
  • Adalstjernet og Fogdeskogen kan bli ødelagt som et unikt verneområde av stor biologisk verdi og som viktig lokalt friluftsområde. Videre kan vannåren på Raet bli helt eller delvis ødelagt (punktert) som følge av anleggsarbeid. Vannåren gir tilførsel av vann til Adalstjernet. Vi forutsetter at vannåren kartlegges og at kostnader ved sikring av vannåren og Adalstjernet vurderes, jf. Romesriksbanen og sikringen av Puttjern. 
  • Kulturminner. Kartlegging viser at det er et meget stort antall verdifulle kulturminner langs traseen, uansett detaljert plassering av linjen. Rapporten «Skinner og minner», utarbeidet for NSB Bane region sør i 1995, viser forekomsten av kulturminner i de ulike korridorene. For den østre korridoren (Bakkenteigen) er «kulturminne-tettheten» svært stor. Behovet for arkeologiske utgravinger og undersøkelser for traseene som foreslås, må derfor avklares i omfang, tidsbruk og kostnader.Videre vil linjen kunne komme i konflikt med planlagt UNESCOområde.
Vi vil peke på at følgende fire vesentlige sider ved Bakkenteigen-alternativet utredes meget grundig i videre arbeid og prosess: 
  • Grunnforholdene langs linjen via Bakkenteigen må utredes meget grundig, med hensyn til sikkerhet, stabilitet, ansvar og kostnader. 
  • Linjen via Bakkenteigen vil ventelig være vesentlig mer kostnadskrevende enn Skoppum vest-alternativet. 
  • Som nevnt ovenfor vil den meget lange og høye jernbanebroen være uheldig for fuglelivet ved Borrevannet. Vi forutsetter at det gjøres grundige faglige vurderinger av slike konsekvenser. Mulige støyvirkninger, både støyeffekter ved Borrevannet grunnet lokale forhold og for området Kirkebakken – Horten må utredes grundig, jf. fremtidig trafikktetthet på Vestfoldbanen. Vi forutsetter at det er dialog med lokale helsemyndigheter om spørsmål knyttet til støy og folkehelse, herunder at det foretas støyberegninger. 
  • Lokalisering av stasjon. Hovedargumentet for linjen via Bakkenteigen er nærheten til Høgskolen i Vestfold og muligheten for å bruke tog som transportmiddel. Vi forstår det slik at stasjonen nå er tenkt lokalisert noe nord for høgskolen, for eksempel i området ved Glenne. I så fall vil det gi en såpass lang avstand til høgskolen at argumentet om nærhet ikke holder. Vi kan ikke se at det er fysisk mulig å etablere et fremtidsrettet knutepunkt i tilknytning til stasjon på Bakkenteigen. Se også eget punkt nedenfor om utvikling av knutepunkt og trafikksystem for ny stasjon. 

Generelt vil vi påpeke at en linje med kurvatur og store brospenn, på krevende og usikker grunn med leire, er uheldig med tanke på at

Vestfoldbanen kan bli koblet sammen med fremtidig sørlands-/sørvestbane og at Vestfoldbanen skal kunne brukes til frakt av gods. Dette er

jernbanefaglige spørsmål som må tillegges stor vekt. Vi vil også understreke at det for Bakkenteigen-alternativet (og Skoppum øst) foreligger

betydelig fare for forsinkelser grunnet vanskelige grunnforhold og muligheter for arkeologisk utgravning. Det må også påregnes økte kostnader og

tidsbruk som følge av at nåværende toglinje vil måtte krysses på minst to steder.


3. Skoppum øst

Generelt har alternativet Skoppum øst etter vår vurdering de samme svakheter som Bakkenteigen-alternativet; selv om jernbanebroen fra

Skoppum-siden blir noe kortere enn broløsningen for Bakkenteigen-alternativet. Vår vurdering kan kort oppsummeres slik:

  • Hensynet til jordvernet og kulturlandskapet langs store deler av traseen,  særlig landbruksområdene vest for Borre-skåla og i området Raet/Adal. Tapet av dyrket mark blir meget betydelig og i samme omfang som for Bakkenteigen-alternativet. 
  • Som nevnt ovenfor vil den meget lange jernbanebroen være uheldig for fuglelivet ved Borrevannet og den vil fremstå meget dominerende i  landskapet. 
  • Grunnforhold må også her antas å være krevende med tanke på broløsning, også kostnadsmessig. 


I videre prosess bør detaljert stasjonslokalisering for dette alternativet avklares. I den pågående lokale debatten i Gjengangeren er alternativet

Skoppum øst spilt inn som en mulig kompromissløsning, med bare 400-500 meter avstand fra stasjon til høgskolen.

Den stipulerte avstanden fra stasjon til høgskole er under enhver omstendighet feilaktig. En adkomstvei (gang- og sykkelsti) fra stasjonen til

høgskolen må legges enten nord eller sør for verneområdet Adalsmyra. Følgelig vil minsteavstanden mellom stasjon og høgskole utgjøre minimum

1,0-1,5 km. Vi ber om at man i den videre prosessen utarbeider detaljert kartdokumentasjon som klargjør mulige stasjonsplasseringer og avstand

mellom stasjoner og høgskolen.


For øvrig finner vi grunn til å påpeke at en stasjon vest for Adalsmyra vil kreve nytt veisystem og at det vil være umulig eller vanskelig å etablere et

hensiktsmessig knutepunkt. Vi vurderer at det vil medføre både store naturinngrep og betydelige kostnader. Stasjon for alternativet Skoppum øst

bør etter vår oppfatning plasseres så nær Rv 19 som mulig.


Dersom man velger linjen Skoppum øst, vil ventelig linjeføring på vestsiden av Adalsbekken (fra steinruddet/miljøstasjonen) gi minst tap av

matjord. Trase nær Adalsbekken bør unngås. Adalsbekken har et rikt og særpreget artsmangfold. Bekken må derfor hensyntas.

Naturvernforbundet vil generelt advare mot å vurdere Skoppum øst som et mulig kompromiss.


4. Skoppum vest

Naturvernforbundet vurderer at Skoppum vest er det klart beste alternativet ut fra følgende faktorer:

  • Det er den klart korteste og raskeste linjen som ikke medfører utfordringer m.h.t. kurvatur. Linjen er nær 2,5 km kortere enn Bakkenteigenalternativet. 
  • Kostnadsrammen vil ventelig ligge vesentlig lavere enn for de to andre alternativene. 
  • Det er ingen utfordringer knyttet til grunnforhold og påfølgende kostnader og risiko m.m. 
  • Tunnel og linjeføring gjør at man unngå å dele Nykirke-samfunnet. 
  • Linjen kommer ikke i konflikt med hensynet til jordvern og de særlig verdifulle landbruks- og kulturområdene som Borre-skåla, Raet og Adal. 
  • Linjen føres i stor grad i tunnel og kommer dermed i begrenset utstrekning i konflikt med skog- og friluftsområder. 
  • Linjen kommer i svært liten grad i konflikt med nåværende og fremtidige boligområder, herunder støyproblematikk. 

Naturvernforbundet vil anbefale at man i den videre prosessen tar ut den vestre varianten av linjen Skoppum vest gjennom skogområdet Tangsrød.

Det vurderes som mest hensiktsmessig å føre linjen i lang tunnel gjennom Tangsrødåsen (øst), slik at man tar best mulig vare på Tangsrødmarka,

herunder hensynet til vilt (rådyr og elg som regelmessig observeres) og dyrket mark (Tangsrødjordet). Så langt mulig bør man legge traseen på

østsiden av Uleberget som er et fint turmål. Den vestre varianten kan komme i konflikt med det verdifulle våtmarksområdet Hengsrudvannet

(myra) vest for Solerødveien.


For boliger og gårdsbruk ved Solerødveien vil ventelig tunnel gjennom Tangsrødåsen være det beste alternativet; eventuelt også tunnel gjennom

åsen på nordsiden av Solerødveien (Adalsborgen). Vi vurderer at lokalisering av traseen i skogområdet på østsiden av Adalsborgen vil være meget

gunstig for å unngå at boliger og gårdsbruk ved Solerødveien blir berørt.


Ved å legge traseen gjennom skog sør i Tangsrødmarka unngår man bruk av dyrket mark på den ca. 3 km lange strekningen gjennom Tønsberg

kommune.


Generelt vil vi understreke at muligheten for rask utbygging av dobbeltspor på strekningen Nykirke – Barkåker er best dersom man velger

alternativet Skoppum vest. Det er etter alt å dømme det klart rimeligste og minst konfliktfylte alternativet. For dette alternativet foreligger det ikke

krevende utfordringer slik det gjør for alternativene Bakkenteigen og Skoppum øst. Ulike faglige vurderinger faller etter vår vurdering entydig i

favør av Skoppum vest og man vil i tillegg unngå risikoen for utsettelse, som er forbundet med Skoppum øst og Bakkenteigen.


5. Utvikling av stasjon og knutepunkt

Naturvernforbundet ser det som avgjørende at man velger det alternativet som har best mulighet for samfunnsutvikling, utvikling av fremtidsrettet knutepunkt og er best posisjonert i forhold til det samlede markedet for persontrafikk med Vestfoldbanen.


Vår oppfatning er at man på en meget god måte kan utvikle en miljøby Skoppum vest, jf. konseptet utarbeidet av Snøhetta, og knytte en slik

miljøby til et robust knutepunkt med togstasjon. Knutepunkt Horten Vest vil redegjøre nærmere for dette i egen henvendelse. Vi vil likevel

understreke at Skoppum vest er det området som har det største utbyggingspotensialet for nye boliger i Horten kommune.


Naturvernforbundet vurderer videre at det ligger meget godt til rette for utvikling av et robust og fremtidsrettet knutepunkt Skoppum vest,

med kort avstand til E18, RV 19/fylkesvei 306 Horten – Skoppum – Revetal og flere næringsområder i regionen. Her er det – i motsetning til

Bakkenteigen og Skoppum øst – tilgjengelig store arealer uten vesentlig konfliktpotensiale.


Knutepunkt Skoppum vest gjør det mulig å koble tog, ekspressbuss, lokalbuss, bil, sykkel og gangsti; nettopp i samsvar med den faglige tilnærming

som ligger til grunn for utvikling av knutepunkt.


Stasjon plassert Skoppum vest vil ha meget god tilgjengelighet for reisende fra et større regionalt område som også omfatter Tønsberg, spesielt

Sem, Barkåker og Slagen og Re kommune. Både tilgjengelighet og ikke minst trafikkavvikling vil være vesentlig bedre for dette alternativ

enn Bakkenteigen. Hortensveien er i dag sterk trafikkbelastet, med svak fremkommelighet om morgenen, særlig på strekningen Tønsberg –

Bakkenteigen.


Vi finner grunn til å minne om at alle avstander i Vestfold er svært små sett i en nasjonal sammenheng. Alle tettsteder som sogner til knutepunktet

Skoppum vest ligger slik sett i relativt begrenset avstand fra stasjonspunktet. Dette gjelder både i kjørte km, i tidsbruk og klimagassutslipp. Ut fra

et klimaperspektiv vil vi påpeke at i Vestfold må klimatiltakene balanseres mot fylkets gode jordsmonn og gunstige klimatiske forhold for korn- og

grønnsaksproduksjon til fordel for resten av landet og i forhold til de omtalte korte avstandene.


Samlet er det vår oppfatning at et moderne knutepunkt Skoppum vest har et langt større utviklings- og trafikkpotensiale enn Bakkenteigen, jf.

befolkningen i Re og aktuelle områder i Tønsberg. For togpendlere i Horten, bosatt i de vestlige og nordlige bydeler, vil Holmestrand være en

potensiell stasjon, spesielt dersom fremkommelighet og tilgjengelighet ikke er god.


Vi forutsetter at ny stasjon har både et godt kollektivtilbud og god parkeringskapasitet. Vi forutsetter også at et moderne knutepunkt planlegges

med tanke på bruk av ny teknologi som for eksempel førerløse biler. Parkeringskapasiteten ved Skoppum stasjon er i dag ikke tilstrekkelig, noe som

medfører unødvendig bruk av bil.


Vi kan ikke se at det for alternativet Bakkenteigen er dokumentert et betydelig potensial for ny persontrafikk med jernbane. Både studenter og

lærere bor i stor grad i nærområdet (Horten, Tønsberg og Sandefjord) og bruker bil, ev. buss. Stasjonsplassering Bakkenteigen vil være gunstig med

tanke på gjestelærere, men vi kan ikke se at det er et tungtveiende argument for valg av linje og stasjon. Snarere vil en jernbanelinje med stasjon

være til hinder for videre utvikling av høgskolen og tilknyttede nærings- og boligområder.


I den offentlige debatten er det fra flere hold vist til at Bakkenteigen skal ha det største trafikkpotensialet. Vi kjenner ikke til at det foreligger

faglige vurderinger m.m. utover rapporter fra Vista Analyse i 2006 og 2012. Vi ber Jernbaneverket foreta beregninger på et godt faglig og metodisk

grunnlag; uavhengig av de rapporter som foreligger fra Vista Analyse, og som er basert på Vista Analyses oppdrag for Høgskolen i Vestfold (2006).

Vi ser frem til den videre prosessen og avtaler gjerne et snarlig møte for gjennomgang av våre vurderinger. Vi ser det også som viktig å

gjennomføre gode befaringer av de aktuelle traseene.



Med vennlig hilsen


Naurvernforbundet i Horten


Dag N. Kristoffersen (leder)

Ragnhild Trosby, (nestleder)

Kopi:

Samferdselsdepartementet

Stortingsrepresentantene på Vestfold-benken

Fylkesmannen i Vestfold

Horten kommune

Tønsberg kommune

Re kommune

Naturvernforbundet i Vestfold

Norges Naturvernforbund v/Holger Schlaupitz

Knutepunkt Horten Vest