InterCity Nykirke - Barkåker

Konsekvensutredning kortversjon Februar 2016

Jernbaneverket har utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity-strekningen Nykirke-Barkåker, i kommunene Horten, Re og Tønsberg. Formålet med kommunedelplanen er å fastsette korridor for dobbeltspor på strekningen. Dette dokumentet er en kortversjon av konsekvensutredningen, utarbeidet i forkant av den politiske behandlingen av planen.


Konsekvensutredningen er utarbeidet i henhold til fastsatt planprogram datert 9. september 2014. Formålet med konsekvensutredningen er å beskrive og vurdere virkninger av tiltaket for miljø og samfunn og anbefale korridor for dobbeltspor på strekningen. Den fullstendige rapporten av konsekvensutredningen finner du her:

http://www.jernbaneverket.no/Prosjekter/Inter-City-/ BETAVestfoldbanen/Nykirke--Barkaker/

Forord

Forslaget til kommunedelplan og konsekvensutredning sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn av kommunene Re, Horten og Tønsberg. Alle som ønsker det, kan da uttale seg om planforslaget og utredningen. Nærmere informasjon om innsending av høringsuttalelser finner du på kommunenes nettsider.


Etter høringsperioden vil Jernbaneverket kommentere de innkomne høringsuttalelsene og oversende sine kommentarer til kommunene, som deretter vil fastsette korridor for dobbeltspor på strekningen ved vedtak av kommunedelplanen.


Spørsmål om utredningen kan rettes til:

Jernbaneverket InterCity-prosjektet, planstrekning NykirkeBarkåker Planleggingssjef Elsebeth Anicken Bakke e-post: bael@jbv.no

Konstituert planleggingsleder Bjørn Inge Myklebust e-post: mykbjo@jbv.no

Oslo, 17.2.201

Utbygging av InterCity-strekningene:

Utbygging av dobbeltspor i InterCity-området vil knytte byene på Østlandet tettere sammen og gjøre det lettere å pendle mellom dem. En moderne jernbane gir kortere reisetid, hyppigere avganger og høy pålitelighet.


Det er ventet en betydelig befolkningsøkning i Østlandsområdet fram mot 2040. Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye innbyggere, mens det i Vestfold og Buskerud er anslått en vekst på 70 000 personer. Befolkningsveksten vil gi økt trafikk, som vil føre til behov for store investeringer i infrastruktur og samferdselstjenester.

Dobbeltspor mellom Oslo og Skien, Lillehammer og Halden

InterCity-strekningene utgjør et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene på Østlandet godt sammen. Moderne dobbeltspor til byene i Vestfold, Østfold og østsiden av Mjøsa vil knytte dem sammen med hovedstadsregionen og i praksis skape en sammenhengende «tomillionersby».

Hele utbyggingen er beregnet å koste cirka 125 milliarder kroner (2011-kr). Nasjonal transportplan 2014-2023 legger opp til investeringer i ny infrastruktur for jernbanen som innebærer at det vil være sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024.

Hastighetsstandard for InterCity-strekningene skal være 250 km/t der dette ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet med en hastighet på 200 km/t.


I 2016 åpner strekningen Holm-Nykirke, gjennom Holmestrand kommune. For sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, gjenstår utbygging av strekningen Drammen-Kobbervikdalen og Nykirke-Barkåker med stasjon i Horten-området.

Stor kapasitet, høy frekvens og kort reisetid:

Flere tog og kortere reisetid

Med sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg/Skien, kan det gå flere tog på strekningen. Moderne jernbane som er bygget for hastighet opptil 250 km/t gjør at togene kan kjøre fortere og at reisetiden mellom byene blir kortere.


På Vestfoldbanen er det i dag en avgang i timen i hver retning. I tillegg er det ekstra tog mot Oslo om morgenen og fra Oslo om ettermiddagen. Etter 2030 legges det til rette for en økning til fire avganger i timen i hver retning mellom Oslo og Tønsberg. To av avgangene i hver retning vil stoppe ved den nye stasjonen i Horten-området.


Figuren under viser antall avganger per time og retning mellom Oslo og Tønsberg i 2015, 2024 og 2030 (tog i gråskala symboliserer rushtids-avganger).

Effektmål for InterCity-prosjektet på Vestfoldbanen:

  • Pålitelig togtilbud
  • Kort reisetid

              ¤ 1 time Oslo-Tønsberg

              ¤ 1,5 t Oslo-Porsgrunn

  • Stor kapasitet og høy frekvens

              ¤ Minimum fire tog pr time og retning, Oslo - Tønsberg

              ¤ Minimum to tog pr time og retning, Oslo-Skien

              ¤ Et fjerntog pr time og retning

Infrastruktur:

Jernbane for de neste 100 år

Dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker utformes med en standard og kvalitet som sikrer 100 års levetid, med strenge tekniske føringer til sporgeometri og jernbaneteknikk.


Dobbeltsporet med tilhørende kontaktledningsanlegg har en bredde på cirka 13,5 meter. På hver side av dobbeltsporet kommer i tillegg skjæringer og fyllinger i varierende bredde. På deler av strekningen vil det ved siden av sporene bygges driftsveg. Driftsvegen vil i størst mulig grad være tilgjengelig for allmenheten.

Utforming av spor og stasjon

Stasjonen planlegges med mulighet for 3 spor til plattform. Om det bygges 2 eller 3 spor til plattform avhenger blant annet av hvordan ny stasjon i Tønsberg blir utformet. Plattformene planlegges med 250-350 meter lengde og bredde på ca. 5 meter (sideplattform) og ca. 12 meter (mellomplattform).


Konsekvensbeskrivelsen fortsetter under de to bildene på de neste seksjonene:

Utredningsalternativene:

Tre korridorer

Planlagt dobbeltspor starter ved utløpet av Holmestrandporten tunnel i nord og kobles til dagens dobbeltspor på Barkåker i sør. Alternativ 1 og 2 ligger på viadukt på vestsiden av Borreskåla. Alternativ 3 går gjennom skogsområdene i vest, delvis i tunnel.


I henhold til fastsatt planprogram er det utredet tre korridorer for dobbeltspor på strekningen Nykirke-Barkåker. For korridor 1 er det i tillegg utredet en variant via Nykirke tettsted.


Alternativ 1 – Bakkenteigen er vist med lilla linje. Alternativet har en variant via Nykirke tettsted. Alternativ 2 – Skoppum øst, blå linje, er det midtre alternativet.

Alternativ 3 – Skoppum vest, markert med oransje linje, er det vestre alternativet.

Alternativ 1:

Stasjon Bakkenteigen - på Campus Vestfold

Alternativ 1 - Bakkenteigen ligger lengst øst i planområdet og har en lengde på cirka 16 km. Traseen har lange dagstrekninger, totalt 3,2 km tunnel og en 2,1 km lang viadukt (bru over land) rett vest for Borreskåla. En variant av alternativ 1 er en trasé via tettstedet Nykirke.


Jordbruksområdet vest for Borreskåla krysses med en 2,1 km lang viadukt som vil være Norges lengste jernbanebru. Maksimal høyde på viadukten er 55-60 meter, målt mellom terreng og spor.

Banen passerer på vestsiden av høgskoleområdet på Bakkenteigen. Det vil bli nødvendig med ombygging av deler av høgskolen og alternativet vil berøre randsonen av Adalstjern naturreservat.

To varianter i nord

For alternativ 1 er det utredet to varianter i nord. En variant følger dagens jernbanespor i en nedsenket løsning gjennom tettstedet Nykirke, mens den andre går under E18, Kopstad og Sletterødåsen i fjelltunnel /betongkulvert. Begge variantene har felles trasé mellom Skoppum og Barkåker.


Gjennom jordbruksområdene i Adal går banen i dagstrekning fram til koblingssonen på Barkåker. Jernbanen krysser bekkefar og lokalveger med bru eller kulvert. Ved gården Huseklepp går banen i en kort betongtunnel.

Alternativ 2:

Stasjon Skoppum øst – på vestsiden av Adalstjern

Alternativ 2 – Skoppum øst er det midtre alternativet med en lengde på cirka 15 km. Alternativet har tilnærmet lik trasé som alternativ 1 fram til kryssing under Sletterødåsen. Traseen har lange dagstrekninger, totalt 4 km tunnel og en viadukt på 1,6 km.


Midtre korridor

På samme måte som alternativ 1, går alternativ 2 under E18, Kopstad og Sletterødåsen i fjelltunnel /betongkulvert. Jordbruksområdet vest for Borreskåla krysses med en 1,6 km lang viadukt som vil være Norges lengste jernbanebru. Maksimal høyde på viadukten er 40-45 meter, målt mellom terreng og spor.


Jernbanen går på vestsiden av Adalstjern naturreservat. Gjennom jordbruksområdene i Adal går banen i dagstrekning fram til koblingssonen på Barkåker. Alternativet ligger noe lenger vest enn alternativ 1. Jernbanen krysser bekkefar og lokalveger med bru eller kulvert.

Ved gården Huseklepp legges banen i en kort betongtunnel.

Alternativ 3 – Skoppum vest ligger sørvest for Skoppum tettsted, og har en lengde på cirka 14 km. Traseen har lange tunnelstrekninger, totalt 7,2 km, mens øvrige deler er i dagstrekning.


Tunnel gjennom skogsområdene

Alternativ 3 krysser som alternativ 1 og 2, E18 og går under Kopstad og Sletterødåsen. Alternativet er trukket lenger vest ved Sletterødåsen enn de andre alternativene. Mellom Nykirke (Åsrød) og rv.19 ved Viulsrød går banen i tunnel.

Etter en dagstrekning ved Skoppum krysser banen gjennom deler av Tangsrødmarka i tunnel. Sør i Tangsrødmarka, inn mot Barkåker, går banen i dagstrekning, vekselsvis i skogs- og jordbruksområder.

Samfunnsøkonomisk analyse (prissatte konsekvenser):

Investeringer og nytte

Kostnadene ved å bygge de ulike alternativene er sammenstilt med hvilken nytte tiltaket vil gi samfunnet.


Forventet kostnad Forventet kostnad for utbyggingen av dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker er basert på erfaringstall fra tilsvarende jernbaneprosjekter. På dette planstadiet (kommunedelplan) har kostnadene en usikkerhet på +/- 20 prosent.

Alternativ 3 har en forventet kostnad på 6,7 milliarder 2015-kr.

Alternativ 2 har en forventet kostnad på 7,2 milliarder, mens

alternativ 1 og alternativ 1 via Nykirke er beregnet å koste cirka 7,7 milliarder.

Alternativ 3 gir størst nytte

Nytten som tiltaket gir samfunnet er beregnet i tre kategorier: Trafikantnytte, offentlig nytte og nytte for samfunnet for øvrig. For trafikkantnytte skyldes forskjellen mellom alternativene i hovedsak forskjell i antall reisende, reisetid på strekningen Nykirke- Barkåker og tid de reisende bruker til/fra stasjonen. For offentlig nytte er det kostnader for tilbringerbuss som utgjør differansen mellom alternativene. Figuren under viser endringer i nytte og kostnader i forhold til referansealternativet fra konseptvalgutredningen (alternativ 1 via Bakkenteigen). Figuren viser også samlet prissatt konsekvens (netto nytte). Alle tall i millioner 2016-kroner, nåverdi 2018.


Alternativ 3 er det beste alternativet for de prissatte konsekvensene, mens alternativ 2 er det dårligste. Hovedforskjellen mellom alternativ 1 og 3 består i at investeringskostnadene er lavere for alternativ 3 enn alternativ 1 og at kostnadene for tilbringertjeneste med buss er høyere for alternativ 3 enn 1. Uavhengig av om stasjonen lokaliseres på Bakkenteigen eller Skoppum vil det være flere passasjerer som skal reise forbi enn det er reisende til/fra Horten-området. Dette gir et positivt bidrag til trafikantnytten for alternativ 3 som har kortere reisetid. Hovedforskjellen mellom alternativ 1 og 2 består i at investeringskostnadene er lavere, kostnadene for tilbringertjeneste med buss er høyere og trafikantnytten er lavere for alternativ 2 enn for alternativ 1.

Samfunnsøkonomisk analyse (ikke-prissatte konsekvenser): Hvordan påvirkes omgivelsene?

En moderne jernbane vil sette preg på landskapet og være eksponert fra omgivelsene. Bruer og underganger vil sikre planfrie kryssinger og trygg ferdsel.


Vurderingen av dobbeltsporets påvirkning på omgivelsene er gjort på bakgrunn av verdi- og omfangsvurderinger på overordnet nivå (kommunedelplan). Jernbanetiltaket vil bli ytterligere optimalisert og justert i neste planfase (reguleringsplan).


Bildene under fra venstre: Alternativ 2 sett fra Barkåker mot nord. Under til høyre: Alternativ 2 sett fra rv. 19 mot nord.

Landskapsbilde

Både alternativ 1 og 2 går gjennom eller tangerer Borreskåla, Sande, skogsområdene vest for Borre og Adal. Jernbanen vil her være eksponert fra omkringliggende områder. Områdene nærmest viaduktene vil bli betydelig endret av tiltaket. Alternativ 3 går i større grad gjennom skoglandskap, der banen følger landskapets hovedformer. Skjermet plassering og lange tunneler gjør alternativet mindre eksponert. Alternativ 1 og 2 går på viadukt vest for Borreskåla og i dagstrekning gjennom Adal. De reisende vil få utsikt mot Borrevann og Oslofjorden og utover kulturlandskapet. Alternativ 3 går i en lengre del av strekningen i tunnel og gjennom skogsområder.


Bildeunder til venstre: Alternativ 3 sett fra Barkåker mot nord. Under til høyre: Alternativ 3 sett fra Nordre Brekke mot vest.

Samfunnsøkonomisk analyse (ikke-prissatte konsekvenser): Hvordan påvirkes omgivelsene?

Alternativ 3 gir minst konsekvenser for ikke-prissatte tema. Konsekvensene for de andre alternativene er vurdert å være tilnærmet like.


Temaene er beskrevet i seksjonene under. Illustrasjonen under viser konsekvensene med farge og - / + tegn.

Kulturmiljø

Alternativ 1 og 2 berører flere kulturminner og kulturmiljøer og vil utgjøre et nytt element gjennom gammelt kulturlandskap. Viadukten i alternativ 1 krysser ved gårdene Sande og Solberg, mens i alternativ 2 vil viadukten direkte berøre gårdstunene Skoppum, Kvernbo og Sydvang. I alternativ 2 vil et eldre gårdstun med gravminner fra jernalderen på gårdene Østre Adal, Læret og Dal, bli direkte berørt.

Alternativ 3 har lange tunnelstrekninger som gir mindre inngrep i kulturminner og kulturmiljøer, samtidig som banen går gjennom skogbruksområder med færre kulturminner enn i jordbruksområdene lenger øst. Alternativ 3 kommer nær Adalsborgen og det vil være viktig å vurdere forholdet mellom Adalsborgen og stasjonsområdet i den videre planleggingen.

Naturmiljø

Tangenbekken, Borrevannet og Adalstjern naturreservater er viktige naturmiljøer som vil kunne påvirkes av de ulike alternativene. Alternativ 1 påvirker naturmiljøet mest. Adalstjern naturreservat, Ra dam, verdifull hagemark, Fogdeskogen dam samt buffersoner og viltområder i skogen rundt Adalstjern vil berøres. For Solbergåsen lager alternativ 1 en permanent barriere som deler opp det sammenhengende skogområdet og hindrer vilttrekk. Alternativ 2 ligger på vestsiden av Adalstjern og vil påvirke buffersoner og viltområder i skogen rundt tjernet. Lange tunneler og lite nærføring til verdifulle naturområder gjør at alternativ 3 i mindre grad påvirker naturmiljøet.

Nærmiljø og friluftsliv

Der dobbeltsporet krysser eksisterende turområder vil turveier, stier og skiløyper i størst mulig grad bli hensyntatt. Kryssing av dobbeltsporet skjer med bru eller undergang. Alternativ 1 vil flere steder ligge i randsonen mellom skog- og jordbruksområder. Dette gjør at banen i liten grad ødelegger

bruksmulighetene med tanke på friluftsliv og rekreasjon, selv om områdene som grenser inn mot ny bane blant annet vil påvirkes av støy.


For alternativ 1 via Nykirke, vil jernbanen legges i kulvert gjennom tettstedet, men alternativet vil likevel gi mer støy i boligområdene i Nykirke enn de andre alternativene. Alternativ 2 påvirker eksisterende boligområder i mer negativ grad enn alternativ 1, spesielt Skoppum og de spredtbygde områdene fra Jareteigen til Lørge. Stasjonslokaliseringen og adkomstveiene fra øst vil i tillegg føre til en oppstykking av friluftsområdet ved Borreåsen.


Alternativ 3 påvirker færre områder enn alternativ 1 og 2. Adalsborgen med omkringliggende bøkeskog vil bli liggende inntil et nytt stasjonsområde. Gjennom sørøstre del av Tangsrødmarka ligger banen på terreng og vil bli en ny barriere og støykilde. Alternativ 3 berører i liten grad tettstedsbebyggelsen, i motsetning til de andre alternativene.

Naturressurser

Samlet tap av fulldyrka areal er minst for alternativ 3, mens det for alternativ 1 og 2 er relativt likt. Alternativ 1 via Nykirke tettsted gir størst tap av fulldyrka areal. I Adal vurderes alternativ 1 å gi marginalt større konsekvens enn alternativ 2, da alternativ 1 går gjennom større sammenhengende jordbruksarealer på hele strekningen fra Kimestadveien i nord til Adalsveien i sør. Deler av dette området har en kompleks eiendomsstruktur med mange små eiendommer, noe som gir utfordringer for effektiv jordbruksdrift på begge sider av traseen etter bygging. Alternativ 3 gir minst konsekvenser for ikke-prissatte tema. Konsekvensene for de andre alternativene er vurdert å være tilnærmet like.

Andre samfunnsmessige virkninger: Utviklingsmuligheter

Sammenhengende dobbeltspor og en time i reisetid mellom Oslo og Tønsberg gjør det mer attraktivt å pendle med tog og vil kunne medvirke til en utvidelse av bo- og arbeidsområdet på vestsiden av Oslofjorden. Lokalisering av stasjonene skal legge til rette for effektive og enkle reiser mellom bosted og arbeidsplass.


Fordi det ikke er mulig å bygge en moderne jernbane via Horten by ligger de foreslåtte stasjonene utenfor gangavstand fra boliger og næring i Horten sentrum.


Alternativ 1, Bakkenteigen - Stasjonen vil kunne betjene høyskolen og utviklingsområdet som er avsatt nord for denne og ha størst potensiale for lokal og regional utvikling både på kort og lang sikt. Alternativet er vurdert som det eneste med potensiale til å bidra til netto ringvirkninger; å bidra til etablering av virksomheter som ellers ikke ville blitt etablert. Stasjonen vil kunne betjenes av eksisterende bussrute på fv. 325 mellom Tønsberg og Horten.


Alternativ 2, Skoppum øst – Stasjonen ved Lørge, rett vest for Adalstjern naturreservat, vil ha vesentlig dårligere Andre utviklingsmuligheter enn alternativ 1 - Bakkenteigen grunnet lengre avstand til høyskole, bebyggelse og regulerte utviklingsområder. Stasjonen vil ligge utenfor dagens kollektivakse mellom Horten og Tønsberg, og ha behov for tilbringerbuss.


Alternativ 3, Skoppum vest – Stasjonen ligger ved rv. 19 ved Skoppum/Viulsrød. Utviklingsmulighetene er begrenset på kort sikt. Ny rundkjøring på Rv 19 vil sikre god tilgjengelighet til hovedvegnettet. Innfartsparkering er særlig godt egnet ved stasjoner som ligger utenfor by- og tettstedssenter og i nærhet til hovedveg med god fremkommelighet. Stasjonen vil bli vurdert som innfartsparkeringsstasjon for Vestfoldbanen i den videre planleggingen. Stasjonen vil ha behov for tilbringerbuss.


Jernbaneverkets anbefaling og videre arbeid fortsetter på seksjonene under bildet:

Jernbaneverkets anbefaling:

Jernbaneverket anbefaler alternativ 3

Samlet sett har Jernbaneverket vurdert alternativ 3 som det beste alternativet. Alternativ 3 gir best måloppnåelse og jernbaneteknisk funksjonalitet med færrest negative konsekvenser og lavest investeringskostnad.

InterCity-prosjektet

Utbygging av dobbeltspor i InterCity-området vil knytte byene på Østlandet tettere sammen og gjøre det lettere å dagpendle mellom dem. Reisetiden vil bli betydelig redusert mellom Oslo og Lillehammer, Skien og Halden. En moderne jernbane gir kort reisetid, hyppige avganger og høy pålitelighet.

Flest gjennomgående reiser

Overordnede trafikkberegninger viser at ca. 85-90 % av reisene på strekningen Nykirke-Barkåker er gjennomgående, mens ca. 10-15 % av reisene skal til eller fra en stasjon i Horten-området. Ingen av alternativene har stasjon i Horten by

Måloppnåelse

Samlet sett er alternativ 3 vurdert å ha bedre måloppnåelse enn de øvrige alternativene.

Jernbaneverket anbefaler alternativ 3

Alternativ 3 er vurdert som det beste alternativet samlet sett. Alternativet er rangert som best i den samfunnsøkonomiske analysen og nest best i utredningen av andre samfunnsmessige virkninger. Alternativ 3 gir best måloppnåelse og jernbaneteknisk funksjonalitet med færrest negative konsekvenser og lavest investeringskostnad.

Jernbaneverket fraråder alternativ 1

Alternativ 1 er vurdert som dårligere enn alternativ 3 i den samfunnsøkonomiske analysen. I utredningen av andre samfunnsmessige virkninger er den vurdert som beste alternativ og vil kunne bidra til knutepunktutvikling med etablering av virksomheter som ellers ikke ville blitt etablert. Dette alene er ikke vurdert å kunne oppveie for dårligere måloppnåelse samlet sett, større konsekvenser for ikkeprissatte tema og vesentlig høyere investeringskostnad enn alternativ 3.

I tillegg vil alternativ 1 ikke fullt ut kunne tilfredsstille forutsetningene om funksjonalitet i kombinasjon med dimensjonerende hastighet på 250 km/t.

Jernbaneverket fraråder alternativ 1 via Nykirke

Alternativet vil medføre betydelig større inngrep i Nykirke sentrum og mer anleggsarbeid nært jernbane i drift enn alternativ 1. Alternativ 1 via Nykirke vil ha vesentlig høyere investeringskostnad, dårligere måloppnåelse og funksjonalitet enn alternativ 3. I tillegg tilfredsstiller alternativet verken forutsetningene om funksjonalitet eller dimensjonerende hastighet på 250 km/t.

Jernbaneverket fraråder alternativ 2

Alternativ 2 er vurdert som dårligst i den samfunnsøkonomiske analysen og i utredningen av andre samfunnsmessige virkninger. Alternativ 2 vil ha høyere investeringskostnad, lengre reisetid og dårligere funksjonalitet enn alternativ 3. I tillegg vil stasjonslokaliseringen være mindre gunstig med tanke på tilgjengelighet for gående og syklende.

Gjennomføring: Videre arbeid

Korridoren for dobbeltspor på strekningen blir fastsatt gjennom vedtak av kommunedelplanen for Nykirke-Barkåker. Deretter vil traseen bli videre optimalisert og endelig fastsatt gjennom reguleringsplan.

Kommunedelplanen; behandling og vedtak

Jernbaneverket har med bakgrunn i konsekvensutredningen anbefalt ett alternativ og oversendt sitt planforslag til Horten, Re og Tønsberg kommuner. Det er kommunene som sender planforslag med konsekvensutredning på høring og legger ut til offentlig ettersyn. Etter høring og offentlig ettersyn vil de tre kommunene fastsette korridor for dobbeltspor på strekningen ved vedtak av kommunedelplanen.

Reguleringsplan / Grunnerverv

Reguleringsplanen skal gi grunnlag for grunnerverv, avklare nødvendige detaljer som adkomster, over-/underganger, konstruksjoner, fastsette nødvendige krav til utforming og hensyn til omgivelsene herunder støytiltak og andre miljøtiltak. Vedtatt kommunedelplan skal legges til grunn ved regulering.


Vedtatt reguleringsplan legger grunnlaget for erverv av arealer til utbyggingen. Det vil være behov for både midlertidige arealer under anleggsperioden og permanente arealer til det nye anlegget. Grunnervervet vil fortrinnsvis foregå ved minnelige avtaler. I de tilfeller hvor minnelige avtaler ikke kommer i stand, har Jernbaneverket anledning til å ekspropriere grunn og rettigheter i medhold av reguleringsplanen.

Utvikling av området rundt stasjonen - kommunenes ansvar

Jernbaneverket har ansvar for å bygge en stasjon som er tilgjengelig for de reisende. Stasjonen skal utformes slik at det er lett å bytte fra andre reisemidler til tog.


Kommunene legger premissene for arealbruken rundt stasjonsområdet.


Kontakt oss: Jernbaneverkets enheter er lokalisert på flere steder i landet. For nærmere informasjon besøk våre nettsider eller ring vårt landsdekkende sentralbord: 05280 Fra utlandet (+47) 22 45 50 00 Postadresse Jernbaneverket, Postboks 4350, 2308 Hamar E-post postmottak@jbv.no www.jernbaneverket.no


Foto og illustrasjoner i Konsekvensutredning kortversjon (heftet): Forside og s.2, 3, 4 og 15 Hilde Lillejord s. 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12 og 13 ViaNova Plan og Trafikk/Grindaker Landskapsarkitekter. Mange av disse bildene er gjengitt på seksjonene over.