• Det beste alternativet for regionutvikling med boliger og arbeidsplasser nær hovedstadsregionen og med effektive transportkorridorer.
• Det beste alternativet for utvikling av et robust knutepunkt som er bærekraftig i et 100-årsperspektiv.
• Det rimeligste alternativet.
• Den korteste, raskeste og den rette jernbanelinjen og dermed det beste alternativet med tanke på et effektivt nasjonalt jernbanenett, herunder Oslo – Kristiansand – Stavanger over Vestfoldbanen.
• Det klart gunstigste alternativet med tanke på natur, jordvern, kulturlandskap og kulturminner.
  

Med referanse til Jernbaneverkets siste informasjonsmøte og presentasjon på Bakketeigen 26. november 2015, gir vi nedenfor vår vurdering av de faktorer og kriterier som må telle mest når valg av trase gjøres.

I ”startskuddet for NTP2018 - 2027 : «En offensiv og fremtidsskuende transportplan”, sier statsråden blant annet: “God infrastruktur binder regionene og landet sammen. Vi må tenke helhet og langsiktig.”

I dette ligger et klart signal om en nasjonal tenkning i utbyggingen av jernbanen. Det nevnes regional utvikling, effektiv transport av brukerne, miljøhensyn, med mer. Vi viser også til Stortingets føringer for utbyggingen av Intercity-nettet på Østlandet.

Forskning viser at når reisetidene til og fra jobb er under 50 min, så bidrar dette til å skape større og mer dynamiske arbeidsmarkeder. Dette vil være tilfelle for det nye store knutepunktet som skal etableres på denne parsellen av det nasjonale jernbanenettet, og dette kan sette området i en særstilling i fremtiden.

Det må etter vår vurdering velges den løsning som:

1. Gir størst mulighet for regionsutvikling, blant annet ved tilgang på tilstrekkelige konfliktfrie arealer.

2. Har kortest reisetid.

3. Har den mest robuste stasjonsløsningen og muligheten for utvikling av det beste kollektivknutepunkt, slik at sømløse reiser gjøres mulig.

4. I største grad bidrar til å nå målet om at all vekst i persontrafikk skal skje kollektivt, særlig på strekningen Vestfold – Osloregionen.

5. Har laveste utbyggingskostnader.

6. Har minst naturinngrep, best estetikk og som i minst grad berører dyrket mark, kulturlandskap og kulturminner.

7. Best legger til rette for effektiv godstrafikk på jernbane og en fremtidsrettet jernbane fra Oslo - Stavanger, over Vestfoldbanen.

8. Gir størst samfunnsøkonomisk gevinst.

Når en stiller Bakkenteigen opp mot Skoppum Vest etter disse kriterier kommer Skoppum Vest etter vår vurdering klart best ut. Det gjelder også for ønsket utvikling av høyskolen og forskningsmiljøet på Bakkenteigen.

Potensialet for regionutvikling er vesentlig større for Skoppum vest. Helt vesentlige kriterier som korteste reisetid og laveste utbyggingskostnader taler tydelig i favør av Skoppum vest. Skoppum Vest er også det alternativet som er vesentlig gunstigere m.h.t. til vern av natur, dyrket mark, kulturlandskap og kulturminner. Alternativet Skoppum Vest har ingen større broer og tar ca. 200 mål dyrket mark mindre enn linjen via Bakkenteigen.

Det må være viktig for kommunene på begge sider av E 18 (Horten og Re) å samle seg om et knutepunkt, som gir best grunnlag for økt bosetting og etablering av nye arbeidsplasser. Med en moderne kollektivterminal ved E 18 på Skoppum Vest, legges det beste grunnlag for at mange kan bosette seg i området og nye større bedrifter kan etablere seg. Hovedstaden trenger avlasting og med en sterk transportkorridor ligger det nettopp til rette for en sterk positiv regionutvikling med utgangspunkt i Skoppum vest. Etter vårt syn er Skoppum vest det eneste alternativet som er robust og bærekraftig i et 100-årsperspektiv. Vi forutsetter at Vestfold fylkeskommune utvikler et velfungerende busstilbud som betjener hele regionen. Likeledes legger vi til grunn at JBV planlegger fremtidig stasjon og knutepunkt med tanke på moderne løsninger for tilbringertransport m.v.

Det skal finnes veldig gode grunner for å fravike den rette og raskeste jernbanelinjen når det handler om å etablere et robust jernbanetilbud, hvor toget skal vinne over bilen. Vi kan ikke på noen måte se at alternativet Bakkenteigen har noen elementer som kan forsvare økte kostnader, lengre reisetid og flere andre svakheter og arealbegrensninger.

Bakkenteigen har også begrensninger med hensyn til hastighet og vil være en mindre robust stasjon, blant annet ved at den bare har plass til to spor til plattform. Dette er en svakhet som Jernbaneverket selv har trukket frem. Riving av deler av den nye Høgskolen, som heller ikke har plass til en fremtidsrettet kollektivterminal, svekker dette alternativet ytterligere.

Vi vil understreke at det skal foretas en beslutning som gjelder det nasjonale jernbanenettet og hvordan Vestfoldbanen best mulig skal utformes for å ivareta en meget viktig nasjonal og regional transportrolle.