Litt om AgriAnalyse

AgriAnalyse er en faglig premissleverandør og et kompetent utredningsmiljø i spørsmål knyttet til landbruk og politikk. AgriAnalyse arbeider med nasjonale, internasjonale og organisasjonsinterne problemstillinger innenfor våre prioriterte satsingsområder. Ansatte i AgriAnalyse har tverrfaglig bakgrunn med kompetanse fra flere ulike samfunnsvitenskapelige og landbruksfaglige tradisjoner. Se www.agrianalyse.no for mer informasjon. Les hele rapporten: http://www.agrianalyse.no/file=3593

Forord

Denne rapporten ser på Norges matsikkerhet med fokus på egen produksjon og vår arealbruk. I et langsiktig perspektiv er det forvaltningen av vårt produksjonsapparat og vårt produksjonsgrunnlag, det vil si matjorda, som avgjør vår matsikkerhet. Som bakgrunn går vi igjennom hvordan Norge er blitt forsynt med korn i et historisk perspektiv, og hvordan situasjonen er i dag. Videre ser vi på hvordan areal utviklingen er i Norge, hvordan vi forvalter vårt jordbruksareal, og hvordan vi verdsetter det. Den beste jorda ligger også der folketallet øker, og presset på slik jord er stort. Høy bevissthet på hva denne ressursen representerer, er derfor svært viktig i et nasjonalt perspektiv. Vi håper rapporten kan bidra til dette.

Vi takker Leif Høegh Stiftelse for bidrag til arbeidet.

Oslo, november 2015 Chr. A. Smedshaug Daglig leder

Forsidebilde rapporten: Jon Inge Bragstad

Sammendrag

Eldby, H. og Smedshaug, C. A. (2015). Norsk selvforsyning av mat og norsk arealbruk - Tar vi vare på matjorda? Rapport 5-2015. AgriAnalyse: Oslo.


Matvareproduksjonen i Norge er en del av landets strategiske beredskap. Uten tilstrekkelig matproduksjon og sikkerhet for forsyning har ingen land reell handlefrihet i en krigs- eller konfliktsituasjon. Norge er i en særlig situasjon siden vi er lette å blokkere, samt har en jordressurs som er spredt over hele landet og derfor krever aktivitet i alle fylker for tilstrekkelig produksjon. Samtidig har ikke Norge tilstrekkelig jord for egenproduksjon under normale forhold til å sikre annet enn omlag femti prosent selvforsyning, regnet ut på kaloribasis. Selvforsyningen under et krisekosthold vil kunne være langt større, gitt at Norge greier å ta vare på sin knappe jordressurs, og da særlig ressursen i sentrale strøk som har overlegent størst forsyningspotensial gjennom omlegging til mer kom, poteter og grønnsaker. I tillegg vil bruk av fisk kunne økes kraftig fra dagens 1-2 % av energibehovet til 10-12 % i en krisesituasjon. Likevel vil det være stort behov for import selv med et krisekosthold.

Matsikkerhet

Matsikkerhet kan sikres gjennom nasjonal produksjon, import og beredskapslager. På starten av 2000-tallet ble den nasjonale produksjonen vurdert som tilstrekkelig stor, og importen som så sikker at ordningen med nasjonal beredskapslagring ble vedtatt avskaffet. Denne rapporten finner at forutsetningene om stor produksjon og sikker import i beste fall kan trekkes i tvil, og i verste fall ikke holder lenger. Fall i produksjonen nasjonalt og større usikkerhet internasjonalt gjør at denne rapporten anbefaler sterkere fokus på beskyttelse av nasjonalt produksjonsgrunnlag, dvs. jordvern, kunnskap og bosetning og større fokus på norsk beredskap.

Internasjonale kriser

Internasjonale kriser, sultkatastrofer i andre land og høye priser på det internasjonale markedet har historisk vært motivasjonen for å ha beredskapslager og for å satse på korndyrking i Norge, i stedet for utelukkende å være avhengig av importforsyning. I perioder hvor importforsyningen har blitt ansett som sikker og den nasjonale produksjonen som tilstrekkelig, har beredskapslager blitt nedprioritert. Fra hovedsakelig nasjonal produksjon fra gammelt av, til import fra Danmark i dansketida, ble det etter sulten under Napoleonskrigene satset på produksjon og lagring. Fra midten av 1800-tallet ble handelen liberalisert, og billig korn flommet inn i landet. Sulten under første verdenskrig førte så til ny satsing på produksjon og lagring, og ledet fram til opprettelsen av Statens Kornforretning i 1928. Erfaringene fra andre verdenskrig styrket denne modellen, og satsing ble videreført på 1970- tallet med henvisning til global matmangel. På slutten av 1990-tallet ble så den nasjonale produksjonen vurdert som tilstrekkelig og verdensmarkedet som en sikker leverandør, med den konsekvens at ordningen med beredskapslager av matkom, forkorn og såkorn ble faset ut.

70 000 dekar omdisponert

Det er grunn til å gjøre en nyvurdering nå som den nasjonale produksjonen er fallende og de internasjonale rammene endrer seg. Kornarealet i Norge har falt siden 1991, og avkastningen per dekar har stagnert. Det foregår en ekstensivering av jordbruksdrifta i Norge. Der grovforarealer langs kysten og i Nord-Norge gror igjen, og kornarealer i sentrale strøk legges om fra kornproduksjon til grovfor. Samtidig vokser befolkningen i Norge, og Stortingets målsetting om å øke matproduksjonen i Norge minst i takt med befolkningsveksten viser seg å være vanskelig å oppfylle. Samtidig mister vi år for år jord fordi den omdisponeres til annet formål enn matproduksjon. Dette er svært ofte den mest produktive jorda vi har. I perioden mellom 1994 og 2003 ble det i gjennomsnitt rapportert om en årlig omdisponering av 11 400 dekar dyrka jord. I 2005 ble halveringsmålet innført, og i perioden 2005-2014 klarte man å redusere omdisponeringen. Like fullt har til sammen 70 995 dekar jordbruksareal og 56 532 dekar med dyrkbart areal blitt omdisponert i disse årene. 70 000 dekar er størrelsen på arealet til 10 000 fotballbaner.

Næringsgrunnlag over generasjoner

De viktigste formålene som jordbruksareal må vike til fordel for er samferdselsformål, bolig- og næringsbygg. Det har derfor i de senere år blitt diskutert hvorvidt dagens verdsettingen av jordbruksareal ikke får fram den reelle verdien for landet. I konsekvensutredninger for samferdselsutbygginger inngår erstatningsbeløpet gårdbrukeren mottar ved ekspropriasjon inn som prissatt konsekvens. Men dette beløpet er ene og alene ment å dekke gårdbrukerens tap. Når matjord går tapt, har også samfunnet et tap av de kollektive godene som leveres fra jordbruket. Disse godene er matsikkerhet, kulturlandskap, biologisk mangfold med mer. Dette er goder som vi i generasjoner har nytt godt av, og som kunne vært tatt vare på for generasjonene som kommer etter oss. Jorda representerer et næringsgrunnlag som går over generasjoner, men verdsettes ikke deretter.

FOTO: JBV

Matjorda i Vestfold er av den beste matjorda vi har

Det diskuteres derfor hvorvidt det er en bedre løsning å innføre kompensasjonsarealer, eller et prinsipp for at når matjord omdisponeres, så skal denne erstattes av jord med tilsvarende kvalitet enten ved nydyrking eller ved å flytte matjord. Som vi skal se i kapittel 5, er dette ikke lett å få til på en god måte. Det er svært lite arealer tilgjengelig til nydyrking. A v de 12,5 millioner dekar som er tilgjengelig rent teoretisk, er bare to prosent egnet til korndyrking. Flytting av jord er uhyre komplisert, og resultatene har så langt vært kostbare men ikke gode.

Vestfold er et godt eksempel. Matjorda i Vestfold er av den beste matjorda vi har. Den har vært dyrket i tusenvis av år, og spesielt jorda på utsiden av raet utgjør indrefileten av matjord i Norge. Vi har i kapittel 5 vist hvordan man ved å miste ett dekar jord som det kan dyrkes industrigulrøtter på, må ha hele 34 dekar med grovforareal, dersom vi skal kunne produsere det sammen antallet kalorier. I et perspektiv der vi tenker matsikkerhet er det dermed et svært stort tap, dersom vi omdisponerer jord i kystbeltet i Vestfold.

Tre ulike stasjonsalternativer

I forbindelse med utbyggingen av jernbanelinje i Horten kommune står man nå eksempelvis overfor et valg mellom tre ulike stasjonsalternativer, som har ulike løp og lengder på traseene. Det ene alternativet er kortest og går gjennom fjell, og berører omtrent ikke matjord i det hele tatt. De to andre alternativene er lengre og går over bro, og disse vil medføre tap av både matjord og naturverdier. Av hensyn til framtidige generasjoner er det derfor et svært viktig valg som skal foretas i Vestfold i løpet av året som kommer.

Importbehov av korn

Fordi produksjonen faller og matjord trues samtidig som folketallet i Norge øker gjør dette at vårt importbehov, om man ikke tar grep for å styrke norsk kornproduksjon, vil vokse framover. Norge går mot et årlig importbehov på mellom 0,9 og 1,3 millioner tonn korn og forressurser, det vil si at omtrent halvparten importeres.

Eksportrestriksjoner av mat

Det er kun en mindre andel av verdens kornproduksjon som omsettes internasjonalt, og en liten gruppe av eksportører står for store andeler av dette kornet. Vi har de siste årene hatt flere tilfeller av økende priser og forsyningssvikt til tross for stigende produksjon. Ved knapphet har flere storeksportører tatt i bruk eksportrestriksjoner for å sikre mat til egen befolkning. For tiden faller matprisene tilbake internasjonalt, men utviklingen på lang sikt er uviss.

Klimaendringene kan ramme Norge

Hvis klimaendringene fører med seg mer ekstremvær, større variasjon og mer tørke og flom, noe klimaforskerne i dag tror, er det mulig at restriksjoner på handel blir vanligere. I en slik situasjon vil Norge kunne rammes, til tross for høy kjøpekraft, enten gjennom høyere innkjøpspriser eller problemer med å få tak i nok korn til å dekke et voksende importbehov. Koblet opp mot økende geopolitisk usikkerhet er det risiko for at også forsyningssikkerheten til Norge kan bli rammet. Uten tilstrekkelig matproduksjon og sikkerhet for forsyning har ingen land reell handlefrihet i en krigs- eller konfliktsituasjon.

4.4 Vestfoldbanen

Jernbaneverket er i ferd med å modernisere Vestfoldbanen. For å korte ned reisetiden og øke antallet togpasseringer på strekningen skal det bygges dobbeltspor. Mellom Oslo og Vestfold/Grenlandsområdet skal det bygges dobbeltspor. Behovet for å utbedre Vestfoldbanen er stort, for i dag har ikke banen kapasitet til flere tog uten at forsinkelsesgraden øker. Den nære tilknytningen til Oslo og moderniseringen av E 18 gir sterk konkurranse til togtrafikken. Samtidig er tog et transportalternativ som er langt mer miljøvennlig enn biltrafikk.

Moderniseringen ble påbegynt i 1993. I dag er det bygd 23 km med dobbeltspor. Den første delen sto ferdig i 1995, og går forbi Skoger. I 2001 kunne 13 km med dobbeltspor gjennom Sande kommune åpnes. Og i 2002 sto et kryssingsspor i Nykirke, mellom Skoppum og Holmestrand, ferdig. Ytterligere 6 km med dobbeltspor, mellom Barkåker og Tønsberg, sto ferdig i 2011. Ulike deler av strekningen befinner seg på ulike planleggingsstadier. Figur 4.11 til høyre hvor i planleggingsprosessen de ulike strekningene på Vestfoldbanen befinner seg nå. De grå strekene viser strekninger som enten er ferdigstilt eller under utbygging. De gule viser strekninger som er under utredning før offentlig planprosess, de lysegrønne er strekninger som er til behandling i forbindelse med kommunedelplan, og de mørkegrønne behandles i reguleringsplaner.

Utbyggingen av Vestfoldbanen

Utbyggingen av Vestfoldbanen innebærer også risiko for at mer matjord vil gå tapt. I dag står det strid om tre ulike traseer gjennom Horten kommune, på strekket Nykirke-Barkåker. Jernbaneverket har utredet denne strekningen, og i 2012 ble konseptvalgutredningen overlevert til samferdselsministeren. De presenterte da de tre alternative trasevalgene: Alternativ 1: Bakkenteigen med stasjon, alternativ 2: Skoppum øst med stasjon, alternativ 3A: Skoppum vest med stasjon og alternativ 3B: Skoppum vest uten stasjon. innebærer også risiko for at mer matjord vil gå tapt. I dag står det strid om tre ulike traseer gjennom Horten kommune, på strekket Nykirke-Barkåker. Jernbaneverket har utredet denne strekningen, og i 2012 ble konseptvalgutredningen overlevert til samferdselsministeren. De presenterte da de tre alternative trasevalgene: Alternativ 1: Bakkenteigen med stasjon, alternativ 2: Skoppum øst med stasjon, alternativ 3A: Skoppum vest med stasjon og alternativ 3B: Skoppum vest uten stasjon.

Planprogrammet for trasevalget

Planprogrammet for trasevalget ble lagt fram i februar 2014 av Jernbaneverket. Her redegjøres det for formålet med planarbeidet og planprosessen med frister og deltakere, hvilket opplegg det er for medvirkning, og behovet for utredninger. Forslaget til planprogram ble sendt ut på høring med frist i april 2014. I september samme år kom fastsatt planprogram. Alternativ 3B er nå ute av diskusjonen, etter beslutning i Samferdselsdepartementet. Dette er også i samsvar med kommunenes vedtak under behandlingen av planprogrammet. Jernbaneverket skal legge fram en anbefaling av alternativ for InterCity-strekningen som skal vedtas i de berørte kommunene. Anbefalingen skal utarbeides basert på analyser i tre trinn.

Samfunnsøkonomisk analyse

Første trinn i anbefalingen er utarbeidelse av en samfunnsøkonomisk analyse. Den samfunnsøkonomiske analysen består av en analyse av prissatte virkninger hvor kostnader ved bygging, vedlikehold, prissatte miljøkostnader (blant annet støy og luftforurensning), økonomisk nytte for brukerne vurderes, og en analyse av ikke-prissatte virkninger som omfatter temaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Den samfunnsøkonomiske analysen utarbeides og sammenstilles av Jernbaneverkets rådgivere på faglig grunnlag.

Andre samfunnsmessige virkninger

Andre trinn er en vurdering av andre samfunnsmessige virkninger som sammenholdes med den samfunnsøkonomiske analysen. («Andre samfunnsmessige virkninger» - omfatter netto ringvirkninger, fordelingsvirkninger og lokale og regionale virkninger.) Videre vurderes risiko og sårbarhet (ROS) ved alternativene for å vurdere robusthet til alternativene.

Måloppnåelse

Tredje trinn i prosessen er vurdering av måloppnåelse av prosjektspesifikke mål for InterCity-utbyggingen. Dette vil omfatte vurdering av målene for InterCity-prosjektet på strekningen Nykirke-Barkåker, og strekningen vurdert opp mot helheten i InterCity-satsingen på Vestfoldbanen. Måloppnåelsen er knyttet til «sentral stasjonslokalisering, gode knutepunkt, fortetting rundt knutepunktene», og «best mulig samfunnsøkonomi, dvs. lave investerings- og driftskostnader og flest mulig brukere».

Jernbaneverket anbefaler

Jernbaneverket vil avgi sin samlede anbefaling basert på de tre elementene beskrevet over, og eventuelle andre føringer fra Stortinget og regjeringen. Anbefalingen blir offentlig når forslaget til kommunedelplan oversendes kommunene til behandling. Dette er forventet å skje i januar/februar 2016. Ut fra analysene som er nevnt over, kommer Jernbaneverket da til å peke på det alternativet som ut fra en helhetsvurdering er det mest foretrukne. Samtidig kan det tenkes at alle eller to av alternativene vurderes å være akseptable, og dette kommer også til å framgå.

Innsigelse ved uenighet

Kommunene og andre berørte statlige organer, fylkesmann og fylkeskommune, kan velge å levere innsigelse dersom de er uenige i det alternativet eller de alternativene de har fått seg forelagt, men i så fall skal det forsøkes mekling før saken sendes videre til Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD). Dersom dette skjer, vil det bli avholdt meklinger, og partene må søke å oppnå enighet. Hvis det ikke skjer, blir saken oversendt Kommunal- og moderniseringsdepartementet.

Konsekvenser av de ulike traseene

Konsekvensene for matjord er altså ennå ikke klarlagte for noen av alternativene, og bortfall av matjord er ett av mange temaer som inngår når beslutningen om hvilken av traseene som blir anbefalt. De ulike alternativene berører forskjellige kommuner. Alternativ 1 og 2, Bakkenteigen og Skoppum Øst, må legges fram i Horten og Tønsberg, mens alternativ 3, Skoppum Vest, må legges fram for kommunestyrene i Horten og Re. I Horten har kommunestyret allerede hatt en votering over hvilket alternativ som foretrekkes av kommunestyrets flertall, og det er Skoppum Vest som er det alternativet som i minst grad berører matjord og naturverdier.

I tabellen til venstre er det pekt på de viktigste momentene som har vært framme i diskusjonen om Bakkenteigen og Skoppum Vest. Skoppum øst er ikke tatt med i figuren, både fordi konsekvensene er svært like Bakkenteigen, og fordi det er et alternativ som har vært atskillig mindre diskutert både med hensyn til fordeler og ulemper.

Skoppum Vest har klare fordeler både når det gjelder hensynet til matjord, kulturlandskap og kulturminner, natur og grunnforhold. Også når det gjelder muligheten til å utvikle et trafikknutepunkt, har Skoppum Vest langt større muligheter enn Bakkenteigen. Det springende punktet i utredningene Jernbaneverket skal legge fram, er hvilke samfunnsøkonomiske vurderinger som gjøres, spesielt vektleggingen av mulighetene for passasjerutvikling framover. Høgskolen i Vestfold har over 4000 studenter og om lag 450 ansatte. Spørsmål som vil vurderes, er i hvilken grad disse vil benytte tog i større grad dersom stasjonen ligger på Bakkenteigen versus Skoppum Vest, og i hvilken grad pendlere vil benytte tog ved de to stasjonsvalgene. Her vil både nærhet til stasjon det skal reises fra og til og endelig reisemål, samt parkeringsforhold og øvrige transporttilbud, være med og bestemme utfallet.