Når gir toget klimagevinst?

Av SVEND AAGE PETERSEN, Tønsberg

DET ER en klar politisk vilje til å bygge ut jernbanen i IC-trianglet på Østlandet inklusive Vestfoldbanen. Da må vi være ærlige og forholde oss til andre grunner til å bygge jernbane enn å fronte klimagevinst som begrunnelsene de første tiårene.


I KVALITETSSIKRINGEN (KS1) av konseptvalgsutredningen (KVU) ble det uttalt at full jernbaneutbygging i hele IC triangelet neppe var klimavennlig og at klimaberegningene til jernbaneverket var for optimistiske. Dovregroup og Transportøkonomisk institutt påpekte at KVU benyttet en metode som hadde mange mangler, «som bortimot alle gjør at utslippene i byggeperioden blir undervurdert, og sparte utslipp blir overvurdert». I KVU-beregningene er det benyttet en komponentbasert tilnærming, hvor jernbaneinfrastruktur blir delt inn i tre komponenter: dagstrekninger, tunnel/kulvert og bru. Tilgrensende infrastruktur, som for eksempel stasjoner og støyskjermer, er ikke inkludert. Utslipp forbundet med energiforbruk til fremføring av tog, utslipp knyttet til produksjon og drift og vedlikehold av togmateriell er heller ikke inkludert.

For hver milliard vi bygger jernbane slipper vi ut 30. 000 tonn CO2

DEN TEKNOLOGISKE utviklingen i de seneste årene har redusert utslipp fra nyere biler. Denne utviklingen vil trolig fortsette. Dette er heller ikke inkludert i beregningene og vil gi en overvurdert utslippsbesparelse for jernbanen i forhold til bil. Konklusjonen i KS1: «Hvis full utbygging av Intercity står ferdig i 2025, vil tiltaket gi økte CO2-utslipp helt fram til etter 2050».


DETTE BEKREFTES gjennom forskning på klima- og transportdata ved Universitetet i Agder. De viser at bygging av veier og jernbane har betydelige utslipp. Denne forskningen viser at det synes å være en nær sammenheng mellom byggekostnader og CO2-konsekvens: «i overkant av 30 tonn CO2 pr. million i entreprisekostnad». Det vil si at for hver milliard vi bygger jernbane slipper vi ut 30. 000 tonn CO2.


ET BEREGNINGSEKSEMPEL for å peke på CO2-utslipp i forholdet mellom anleggskostnad og bilbruk: Hvis traséalternativet forbi Bakkenteigen blir tre milliarder dyrere enn korridoren Skoppum Vest, vil dette gi et økt CO2-utslipp på 90.000 tonn. Med dagens utslipp fra en ny personbil med 120 gram/km (vanlig familiebil) vil det tilsvare utslipp fra 130 millioner bilturer à seks km. Dette er avstanden mellom Skoppum og Bakkenteigen via rundkjøringen ved Borre.

Vi må planlegge for den framtidige samferdselsteknologien

FLERE ANDRE omfattende utredninger viser at klimagevinstene kommer for sent på grunn av store anleggskostnader. Det er derfor mange som bør være forsiktig med uten videre å kalle jernbanebygging for klimatiltak.


I FØLGE KLIMAFORLIKET, skal vårt land i løpet av de første to tiårene bli et klimanøytralt land. Mange av de store planlagte vei- og jernbaneprosjektene vil gjøre dette målet merkbart tyngre.


I ET KLIMAPERSPEKTIV blir utredningen for parsellen Nykirke- Barkåker spennende. Enkelte fronter klimafordelen som hovedgrunn for valg av stasjon/trasé, ofte ispedd med bilen som hovedsynder i et CO2-perspektiv. Det er sannsynligvis bred enighet om at utslippene fra biler med fossilt brennstoff må reduseres og etter hvert fases helt vekk fra veiene. Om 20 år vil utslippene fra nye personbiler være svært lave som følge av teknisk utvikling. Jernbaneutbyggingen i Vestfold er tidligst ferdig om 15–20 år. Vi må derfor forsøke å tenke og planlegge for den framtidige samferdselsteknologien og ikke fortsette å mase om dagens eller gårsdagens situasjon.

Tap av verdifull dyrket mark har stor betydning i et fremtidig klimaregnskap

MANGE NORSKE POLITIKERE har allerede i mange år arbeidet bevisst for å redusere CO2-utslipp fra personbiler, busser og lastebiler. I klimameldingen er det en opptrappingsplan fram mot 2050 for å redusere disse utslippene gradvis mot et nullutslippssamfunn. Tiltak som både av lokale og globale hensyn først vil bli gjennomført i sentraene i de store byene. Det synes derfor merkelig at enkelte politiske aktivister argumenter som om bilen burde vært fjernet fra norske veier allerede i «går».


DET HELT AVGJØRENDE i et klimaperspektiv dreier seg ikke om utslipp fra framtidens biler, men om hvor store anleggskostnadene blir. Hvis forskjellen i anleggskostnadene for traséalternativene mellom Nykirke og Barkåker blir store, vil dette påvirke CO2-utslippene i en grad som kan være viktig for trasévalget. Spennende blir det også om vi får et komplett CO2- regnskap i utredningen fra Jernbaneverket.


ENDELIG ER det grunn til å understreke at tap av verdifull dyrket mark har stor betydning i et fremtidig klimaregnskap. Linjen via Bakkenteigen gir nettopp stort tap av vår beste matjorda. Flere vesentlige faktorer taler derfor for at linjen via Bakkenteigen heller ikke er klimavennlig.