Dovre Group Transportøkonomisk institutt

Intercitystrekningene

Kvalitetssikring av beslutningsunderlaget for konseptvalg (KS1)

Oppdragsgivere:

Samferdselsdepartementet

Finansdepartementet

(Klimakapitelet side 47 – 49)

Kap. 4 FULL UTBYGGING AV IC ER NEPPE KLIMAVENNLIG

Ifølge Klimameldingen 2012 skal det i forestående NTP legges frem en fremdriftsplan for utbyggingen av Intercity. Intercity blir av mange sett på som et klimatiltak, som skal lede folk over fra å kjøre bil til å ta tog. I Intercityutredningen er det estimert hvor store årlige utslippsreduksjoner av CO2 som følger av mindre bilkjøring ved full utbygging. Det blir også anslått en tilbakebetalingstid på fem, seks og åtte år for henholdsvis Østfold-, Dovre- og Vestfoldbanen.

4.1 Metode for klimaberegninger er for optimistisk

Tilbakebetalingstiden er et uttrykk for hvor lang tid det tar før utslippene fra byggingen blir oppveid av sparte utslipp av tiltaket. I beregningene er det benyttet en komponentbasert tilnærming, hvor jernbaneinfrastrukturen blir delt inn i tre komponenter: dagstrekning, tunnel/kulvert og bro. Tilgrensende infrastruktur, som for eksempel stasjoner og støyskjermer, er ikke inkludert.


Med utgangspunkt i referanseprosjekter er det vurdert hvilke ressurser som kreves per km av de ulike komponentene, eksempelvis hvor mange tonn CO2-ekvivalenter som går med ved bygging av 1 km jernbane på bro. Utslipp forbundet med drift- og vedlikehold av infrastrukturen er også medregnet.

Intercity vil gi økte CO2-utslipp helt frem til etter 2050.

Trafikkberegningene gir et anslag for hvor stor nedgangen i biltrafikken er som følge av tiltaket. Antall årlige sparte bilkilometer blir ganget opp med gjennomsnittlig utslipp per km for en bil, og i siste instans beregnes årlig sparte utslipp som følge av tiltaket.


Teknologisk utvikling de seneste årene har redusert gjennomsnittlige utslipp per bilkm. Denne utviklingen vil trolig fortsette. Dette er ikke inkludert i beregningene, og sparte utslipp vil derfor overvurderes.


Det finnes flere mangler ved bruk av denne metoden, som bortimot alle gjør at utslippene i byggeperioden blir undervurdert, og sparte utslipp blir overvurdert. Den største innvendingen mot regnemetoden er imidlertid at utslipp forbundet med energiforbruk til fremføring av tog ikke er inkludert. Utslipp knyttet til produksjon og drift og vedlikehold av togmateriell er heller ikke inkludert. dette tilbakebetalingstiden for full utbygging til henholdsvis 23, 24 og 39 år for banestrekningene.


Med beregningsmetoden fra Høyhastighetsutredningen svekkes argumentet for at full utbygging av Intercity er et klimatiltak. Stem-rapporten (2007) tar til orde for å kutte i utslippene raskest mulig, for å redusere sannsynligheten for en irreversibel global temperaturendring på 2 grader celsius. Hvis full utbygging av Intercity står ferdig i 2025, vil tiltaket gi økte CO2-utslipp helt frem til etter 2050.

4.2 IC medfører en arealbruk som ikke er klimavennlig

Utredningen fremhever at full utbygging av Intercity vil gjøre det enklere å bo og jobbe der en selv ønsker. Dette innebærer regionforstørring, noe som langt på vei betraktes som et mål i utredningen. Flere fremhever eksempelvis at Intercityutbygging kan løse boligkrisen i Oslo.


Med utbygging av lntercity blir det mulig å bosette seg lenger fra Oslo sentrum, men bruke samme tid på å komme seg til jobb. En slik kombinasjon mellom relativt kort reisetid og billigere bolig antas å føre til at flere flytter ut av Oslo.


En svensk studie (Borjesson, Jonsson & Lundberg, 2012), viser at T-banen har hatt en slik virkning på byutviklingen i Stockholm. Studien viser at befolkningen bor mer spredt enn den trolig ville gjort uten banen. Linjene på T -banen i Stockholm går relativt langt ut av sentrum, og sammenligningen med lC er derfor interessant. Stockholmstudien antyder at videre utbygging av Intercity kan gi en regionforstørring.


Studien viste imidlertid også at selv om T -banen blir brukt som transportmiddel til jobb, har den ledet til økt bilkjøring, og mindre gange og sykkelbruk. Ved en mindre sentral bosetting er det lenger avstander til velferds- og servicetilbud, som butikker og skole. Folk blir da mer avhengige av bil på fritiden, og vil kjøre mer enn de ville gjort om de bodde mer sentralt.


Vi har testet en hypotese som er formulert med utgangspunkt i de svenske studiene. Våre trafikkberegninger viser at det samlet sett blir mer bilkjøring med full lC utbygging enn uten tiltaket. Toget blir brukt til pendling til og fra jobb, og bilkjøring til pendling går således ned, mens kjøringen på fritiden øker mer. Dette er nærmere beskrevet i vedlegg.


Selv om slike trafikkberegninger er beheftet med usikkerhet, og beregningene i seg selv er relativt forenklede, er vi sterkt i tvil om det i det hele tatt blir realistisk å oppnå reduserte klimautslipp fra en full lC utbygging som gir den ønskede regionforstørringen.


I en studie som er bestilt av Jernbaneverket, og som er under sluttføring hos TØI, sammenlignes ulike utviklingsbaner for fremtidens Oslo tettsted og de trafikale konsekvensene av dette.


I studien vurderes trafikkvekst i perioden frem mot 2030 for fem ulike scenarier:


1. Befolkningsveksten forutsettes fordelt slik som dagens bosetting er fordelt.

2. Fortsatt re- urbanisering. Befolkningsveksten fordeles slik som veksten fordelte seg fra 2005 til 2012

3. Ny sub- urbanisering. Befolkningsveksten fordeler seg som veksten fordelte seg på 1980-tallet, dog uten nedgang i det sentrale byområdet.

4. Sub- urbanisering 2. 2/3 av befolkningsveksten fordeles som dagens bosetting, resten skjer i satellitter i omlandet.

5. Sub- urbanisering 3. 10 prosent av befolkningsveksten fordeles som dagens bosetting, resten skjer i satellitter i omlandet.


En utvikling basert på full fortetting og reurbanisering (scenario 2) gir den laveste veksten i biltrafikk, og det anslås en vekst i antall bilturer på 20 pst. i forhold til situasjonen i 2011. Skulle derimot utviklingen ligne mer på scenarioene 4 og 5, vil dette medføre en vekst i antall bilturer på drøye 50 pst..

4.3 Samlet vurdering

Våre trafikkberegninger antyder at en full lC utbygging som medfører endret arealbruk neppe vil redusere den samlede bilbruken. I den grad full lC utbygging allikevel skulle gi færre bilkilometer, så mener vi at beregningsforutsetningene som er brukt i KVU er for optimistiske.


En strategi for transport- og byutvikling som er basert på regionsforstørring bør absolutt sammenholdes med en fortettingsstrategi, hvis målet er vesentlige reduksjoner i klimautslipp. Vi kan ikke se at full utbygging av Intercitytriangelet er et klimatiltak.