Stortinget vedtok i juni 2013 Nasjonal Transportplan (NTP), Innst. 450 S (2012-2013).

Samferdselsdepartementet sendte 28. juni 2013 et oppdragsbrev til Jernbaneverket med anmodning om å utarbeide en ”Utbyggingsstrategi for IC-strekningene”, som oppfølging av NTP.

Både oppdragsbrevet og pressemelding om saken ble publisert på regjeringens nettside – se lenke: https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/det-storste-oppdraget-som-samferdselsdep/id731853/

Jernbaneverkets dokument ble oversendt departementet 15. mars 2014. Saken ble unntatt offentlig i henhold til paragraf 15 i Offentlighetsloven. Dokumentet ble publisert på Jernbaneverkets nettside 27. oktober 2014 – altså etter offentliggjøringen av statsbudsjettet; se lenke:

http://www.jernbaneverket.no/Prosjekter/Inter-City-/Prosjektartikler1/Utbyggingsstrategi-for-IC-strekningene/

”Utbyggingsstrategi for IC-strekningene” er omtalt i Proposisjon 1S Samferdselsdepartementet (2014 – 2015). Omtalen av strategidokumentet er tatt inn på sidene 167 – 169 under ”Andre saker” og har fått tittel Strategi for videre planlegging og utbygging av InterCity. ”Andre saker” fremkommer ikke av innholdsfortegnelsen i proposisjonen og er følgelig vanskelig å finne i dokumentet. ”Utbyggingsstrategi for IC-strekningene” er ikke omtalt i budsjettinnstillingen fra transport- og kommunikasjonskomiteen, Innst. 13S (2014 – 2015). Dette innebærer at komiteen ikke har hatt merknader til utbyggingsstrategien.

Konseptet vil ha kapasitet til fire Intercitytog og et til to fjerntog eller høyhastighetstog i timen [15].

Det går ikke godstog på Vestfoldbanen i dag, men den nye strekningen skal dimensjoneres for godstrafikk.

Estimert totalkostnad for konseptet var i underkant av 40 mrd nok (2011-prisnivå).

Det ble i forbindelse med KVU for Vestfoldbanen (strekningen Oslo - Skien) gjennomført en usikkerhetsanalyse. Kostnadsestimatene ble i denne vurdert å være gjennomarbeidet, og modent i forhold til utredningsnivået i en konseptvalgutredning.

Endringer etter KVU Vestfoldbanen Endringer og/eller beslutninger tatt etter KVU:

Estimert totalkostnad for konseptet er redusert til ca. 31 mrd NOK (2013-prisnivå).

Reduksjonen består i hovedsak av: 

  • dagløsning for Nykirke - Barkåker med Bakkenteigen stasjon 
  • fra fire- til to-spors stasjon på Stokke 
  • oppgradering av Sande stasjon er tatt ut 
  • tilpasning til 200 km/h dimensjonerende hastighet der man ikke kan nyttegjøre seg av 250 km/h, dette gjelder særlig for strekningen mellom Tønsberg og Sandefjord

UTBYGGINGSSTRATEGI DOKUMENTET UKJENT FOR SENTRALE POLTIKERE I VESTFOLD

Et oppdragsbrev som er regjeringens oppfølging av Stortingets vedtak og føringer har krav på særlig interesse og respekt. Det samme gjelder selvsagt fagetatens svar, i dette tilfellet Jernbaneverket strategidokument.

Jernbaneverket burde informert om et så viktig og interessant dokument og det er bemerkelsesverdig at fellesarenaen Plattform Vestfold ikke er blitt informert. Den samme mangel på informasjon gjelder også for andre ledende politikere og alle oss andre som er deltakere i den pågående jernbaneprosesser.

Dyre løsninger på en jernbaneparsell betyr rimeligere og dårligere løsning på en annen parsell–også i Vestfold.

Les hele debatten om strategidokumentet i de påfølgende seksjonene under.

Allerede i mars i fjor brukte Jernbaneverket benevnelsen Bakkenteigen stasjon.

Det kommer fram i et dokument med tittelen «Endringer og beslutninger tatt etter KVU». KVU er den utredningen som skal danne grunnlaget for beslutningen om ny jernbanetrase gjennom Horten kommune. De foreløpige kostnadene for Vestfoldbanen bygget ut med to spor og flere nye jernbanestasjoner lå på cirka 40 milliarder kroner. Jernbaneverket har redusert dette beløpet til cirka 31 milliarder. – Jernbaneverket slanker prosjektet med 25 prosent. Vi mener Jernbaneverket opptrer skandaløst siden denne informasjonen ikke har kommet tidligere. Vi har i kommuner og i fylkeskommunen behandlet en KVU som er vesentlig endret, og som det ikke er informert om. Dette svekker tilliten til Jernbaneverket, sier fylkespolitikerne Kåre Pettersen (V) og Arve Høiberg (Ap) samstemt. – Nå får vi svaret på hvorfor Jernbaneverket vil heve høyden på broa over Borreskåla til 60 meter for å bygge en stasjon i dagen mellom høyskolen og Adalstjern. Det handler om økonomi sier Høiberg og Pettersen. Illustrasjon: Jernbaneverket, bildet presentert 17.6.2015. Tilgjengelig 21.8.15

(JBV) nye strategidokument for utbygging av Intercity-nettet på Østlandet ble utarbeidet i 2014. Dokumentet er meget interessant fordi det åpenbart vil ha betydning for den videre planlegging og utvikling av blant annet Vestfoldbanen, herunder føringer for utbygging og valg av traséløsninger. For det første er det bemerkelsesverdig at ledende politikere og vi som deltakere i pågående jernbaneprosesser ikke er blitt informert om Jernbaneverkets strategidokument, som er direkte knyttet til både nasjonal transportplan og statsbudsjettet. For det andre er det åpenbart at strategidokumentets innhold og føringer potensielt kan slå rett inn i den pågående utredningen av nye dobbeltspor Nykirke–Barkåker og Tønsberg – Larvik. Dyre løsninger på en jernbaneparsell betyr rimeligere og dårligere løsning på en annen parsell–også i Vestfold.

Dato 15.03.2014. VEDLEGG 3 - OPPSUMMERIG KVU OG STATUS VESTFOLDBANEN:

"Det ble i forbindelse med KVU for Vestfoldbanen (strekningen Oslo - Skien) gjennomført en usikkerhetsanalyse. Kostnadsestimatene ble i denne vurdert å være gjennomarbeidet, og modent i forhold til utredningsnivået i en konseptvalgutredning.

Estimert totalkostnad for konseptet var i underkant av 40 mrd nok (2011-prisnivå).

Endringer og/eller beslutninger tatt etter KVU:


Estimert totalkostnad for konseptet er redusert til ca. 31 mrd NOK (2013-prisnivå).


Reduksjonen består i hovedsak av:

dagløsning for Nykirke - Barkåker med Bakkenteigen stasjon"

JBV skrev i Gjengangeren 22.8: Feil om togspor Eller se JBVs hjemmeside: Oppklarer misforståelser om InterCity-planleggingen i leserbrev

I dagens Tønsbergs Blad henstiller H og FrP om at "- Ap bør si unnskyld", men her snakkes det vel om to forskjellige saker?

Uberettiget kritikk av JBV, Av INGUNN MONSTAD, kommunikasjonssjef i InterCity-prosjektet Tønsbergs Blad, Publisert: 17. september 2015. Onsdag 9. september sto en kommentar av Dag N. Kristoffersen, fylkestingskandidat for Venstre, med tittelen «Berettiget kritikk av JBV» på trykk i Tønsbergs Blad. Jernbaneverket korrigerer her de påståtte "uriktige" påstandene i Kristoffersens innlegg. Jeg kan ikke se at Jernbaneverket korrigerer en eneste uriktig påstand skriver Dag N Kristoffersen i Tønsbergs Blad 19. september. Strategidokumentet har et meget interessant innhold. Det tydeliggjør nemlig den budsjettutfordringen som Intercity-utbyggingen på Østlandet og i Vestfold står overfor. Et oppdragsbrev som er regjeringens oppfølging av Stortingets vedtak og føringer har krav på særlig interesse og respekt. Det samme gjelder selvsagt fagetatens svar, i dette tilfellet Jernbaneverket strategidokument. Jernbaneverket burde informert om et så viktig og interessant dokument og det er bemerkelsesverdig at fellesarenaen Plattform Vestfold ikke er blitt informert. FOTO: JBV

«BAKKENTEIGEN STASJON» ER IKKE VEDTATT!

Fylkesordføreren og Jernbaneverket må korrigere feil bruk av stasjonsnavn i Horten

Det er både feil, uheldig og en tilsnikelse når offentlige organer benytter og har benyttet «Bakkenteigen stasjon» om den framtidige stasjonen i Horten kommune. Jernbaneforum Sør ble etablert av fylkeskommunene Vestfold, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland. Jernbaneforum Sør arbeider for utbyggingen av en moderne jernbane på hele strekningen Oslo- Stavanger, inkludert en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen som har fått navnet Sørvestbanen. I deres modell med alle fremtidige stoppesteder er stasjonen i Horten omtalt som «Bakkenteigen stasjon». Fylkesordføreren i Vestfold er fast representant i Jernbaneforum Sør og er derfor medansvarlig for at stasjonen i Horten har fått en plassering og navn før JBV har konkludert med en innstilling og de tre kommunene Horten, Re og Tønsberg har gjort et formelt vedtak. Dette har vært en svært følsom sak i mange år og det er derfor helt unødvendig at vår egen fylkesordfører har bidratt til denne type feilinformasjon. Det må også beskrives som et stor glipp og svært formelt ukorrekt at Jernbaneverket selv i 2014 i et vedlegg til strategidokumentet for IC- strekningene skriver: • «dagløsning for Nykirke – Barkåker med Bakkenteigen stasjon» Det er spesielt uheldig at saksutredende organ gir inntrykk av at de har konkludert, mens de fortsatt holder på med saksbehandling. Alle parter inkl. Jernbaneforum Sør med fylkesordføreren i Vestfold som representant og Jernbaneverket må i denne saken være korrekte i sin omtale av en omstridt sak som fortsatt har stort engasjement og som ikke er ferdig behandlet.