Alternativ 1, Bakkenteigen

Vi har merket oss at traseen er ca. 15,7 km lang. Vi antar at varianten øst for Nykirke vil være marginalt kortere. Vi forstår det slik at basisalternativet forutsetter fjelltunnel i Sletterødåsen og en betongtunnel i løsmasser (miljøtunnel) forbi Høgskolen i Buskerud og Vestfold på Bakkenteigen. Stasjonen er her forutsatt plassert i dagsonen nord for miljøtunnelen. Av andre store konstruksjoner er det forutsatt en lang bru over jordbruksareal i området Solberg - Sande bruk - Glenne sørvest for Borrevannet naturreservat.


Sør for høyskoleområdet antar vi at traseen i hovedsak vil ligge på terreng med nødvendige skjæringer og fyllinger gjennom Adal sørover mot eksisterende dobbeltspor (parsell Barkåker- Tønsberg) ved Brekke.


Alternativets styrke er definitivt tilknytningen til høyskoleområdet på Bakkenteigen, dvs. Campus Vestfold, med. planer for utvikling av forsknings-, utviklings- og produksjonsmiljø i tilknytning til høyskolen. Vi viser her til dokumentet Campus Vestfold - Mulighetsstudie for Høgskolen i Buskerud og Vestfold, Asplan Viak 28.11.2013.


En stasjon på Bakkenteigen vil ha kortere avstand til Horten by, Kirkebakken og Åsgårdstrand enn de andre alternativene. Videre har fv. 325 Hortensveien svært god bussforbindelse mellom Tønsberg og Horten. I sum legger dette til rette for høyere passasjertall enn de andre alternativene. Alternativet vil understøtte utviklingen av Campus Vestfold i helt vesentlig grad.


Hovedutfordringene med alternativet er konflikt med verdifulle landskapsområder, naturverdier og jordbruksarealer. I tillegg kan økt traselengde og omfattende konstruksjoner medføre klart høyere investeringskostnader enn de øvrige alternativene.

KORRIDOR KARTET I FULL STØRRESLE

De to nederste seksjonene viser JBVs justerte illustrasjoner av korridorene fra  presentasjoner 13. mars  og 17. juni 2015.

Alternativ 2, Skoppum øst

Fra parselldelet nord for E18 ved Nykirke følger alternativ 2 Skoppum øst de andre alternativene sydover mot Sletterødåsen, som forutsettes krysset i tunnel. Basisalternativet har totallengde på. ca. 14,8 km Vi antar at varianten øst for Nykirke tettsted kan kombineres også med Skoppum øst- alternativet.

Stasjonen er i dette alternativet lagt ved kryssingen av rv. 19 øst for Skoppum. Vi antar den mest aktuelle løsningen er en stasjon på en brukonstruksjon over riksveien og over fv. 666 Sandeveien.


Gjennom Adal anbefaler vi at også en noe mer vestlig trase blir vurdert, fordi dette kan redusere tapet av dyrket mark og kanskje forbedre linjas kurvatur i horisontalplanet, kfr. vedlegg 2. Likeså anbefaler vi en justering av traseen nord for Skoppum med sikte på å unngå nærføring til vassdrag, kfr. vedlegg 3.


Alternativ 2 Skoppum øst sin sterkeste side er kanskje stasjonens beliggenhet ved rv. 19 som muliggjør rask transport til/fra Horten by, og kort avstand til tettstedet Skoppum. Konfliktene med naturverdier ligger an til å bli relativt lav, men supplerende kartlegging kan avdekke nye, interessante lokaliteter som det bør tas hensyn til.


Konflikt med verdifulle jordbruksarealer og landskap, især kulturlandskapsområdet Adal-Lørge, vil være hovedutfordringer i dette jernbanealternativet. Likeså kan relativt omfattende brukonstruksjoner medføre høye investeringskostnader også ved dette alternativet.

Alternativ 3, Skoppum vest

Fra nord sikter også denne traseen seg inn på tunnel i Sletterødåsen like vest for Nykirke tettsted. Herfra følger den småkupert kulturlandskap av jordbruks- og skogbruksteiger sydover mot fv. 666 Pauliveen. Vi forstår det slik at banen i dette området sannsynligvis vil gå inn i en fjelltunnel på 2 - 3 km som munner ut i dagen helt ved stasjonen like nord for rv. 19, vest for Skoppum.


Videre sørover vil traseforslaget krysse fv. 665 Solerødveien ved Råen og fortsette sydover gjennom Tangsrødmarka og Nordre Brekke til parselldelet nord for Barkåker.


På denne søndre etappen anbefaler vi å flytte traseen litt østover for å muliggjøre en fjelltunnel med god fjelloverdekning gjennom den høyeste åsryggen Gråmunken i Tangsrødmarka. Dette gir samtidig bedre horisontalkurvatur tilpasset 250 km/t fra parselldelet ved Barkåker og nordover, og det skåner øvre deler av Sverstadbekken for inngrep, kfr. vedlegg 4.


Fjelltunnelene medfører ofte noe spesielle utfordringer for naturmiljøet; nemlig behov for anleggsveier til transport med anleggsmaskiner av steinmasser, vegg- og takelementer m.m. I enkelte prosjekter blir det planlagt deponiområder for sprengt stein. Vi forutsetter at slike midlertidige eller permanente naturinngrep planlegges og konsekvensutredes som fullverdig del av jernbaneanlegget.


Generelt anbefaler vi gjenbruk av sprengt stein gjennom knusing til byggeråstoff.

SKOPPUM VEST STYRKE OG SVAKHET

Alternativ 3 Skoppum vest sin sterkeste side vil sannsynligvis være lavere konfliktgrad vis a vis de såkalt «ikke prissatte» konsekvensene, spesielt temaer som jordvern, naturforvaltning og landskapspåvirkning. Også med tanke på rekreasjonsinteresser er det sannsynlig at alternativet kan komme godt ut gitt at det lykkes å innpasse fjelltunneler på strategiske strekninger som Sletterødåsen, åsrygger vest og nord for Skoppum samt gjennom Tangsrødmarka. Vi anbefaler å optimalisere alternativet slik at det framstår som en best mulig representant for disse kvalitetene.


Også kostnadsmessig kan alternativet vise seg å være gunstig. Det forholdet at strekningen er omkring 2 km kortere enn Bakkenteigenalternativet vil etter alt å dømme gi et slikt fortrinn.


Alternativet svakeste side, sammenholdt med de øvrige alternativene, er stasjonsplasseringen sett i forhold til kommunens befolkningstyngdepunkt og til Campus Vestfold på Bakkenteigen. Det vil kreve betydelig satsing på effektiv tilbringertjeneste for å modifisere dette. Vi legger til grunn at analyser av trafikkgrunnlaget i ulike tidsperspektiver/scenarier vil belyse dette.


Til spørsmålet om å utrede et alternativ uten jernbanestasjon, viser vi til embetets uttalelse av 27.06.2012 knyttet til KVU for Vestfoldbanen, der vi frarådet å gå videre med et slikt alternativ. Det har etter vår oppfatning ikke kommet til ny informasjon som endrer denne oppfatningen. Det forholdet at reisetiden fra eksempelvis Horten busstasjon (ved rådhuset) til jernbanestasjonen vil være omkring 9 minutter ifølge Gule sider tilsier at det også her er mulig å etablere en akseptabel tilbringertjeneste.