Plansaken

Planvarsel og planprogram gjelder kommunedelplaner med konsekvensutredning for bygging av dobbelsporet jernbane mellom eksisterende dobbeltspor nord og syd for parsellen, nemlig fra nord for Nykirke til nord for Barkåker. Det har fra kommunenes side blitt framsatt ønske om å planlegge denne parsellen som statlig plan i medhold av plan- og bygningslovens (Pbl) § 6-4. Vi forstår det slik at Jernbaneverket inntil videre legger til grunn at planarbeidet gjennomføres som normalt med kommunedelplaner og reguleringsplaner som vedtas av de respektive kommunestyrene.


Planprogrammet beskriver 4 alternativer som skal utredes; 1. Bakkenteigen, 2. Skoppum øst, 3A Skoppum vest med stasjon og 3B Skoppum vest uten stasjon. Disse alternativene er i samsvar med konklusjonen fra Jernbaneverkets konseptvalgutredning (KVU) avlevert i februar 2012 for intercitybanene på Østlandet. Det ble for øvrig anbefalt at intercitystrekningene som hovedregel skal tilrettelegges for 250 km/t med nødvendige tilpasninger ved stasjonene.


Vestfoldbanen skal tilrettelegges for både person- og godstransport.

Nasjonal transportplan 2014 - 2023 

Ved Stortingets behandling av Meld St. 26 (2012 - 2013) Nasjonal transportplan 2014 - 2023 (NTP) ble det besluttet at intercitystrekningene fra Oslo til hhv. Tønsberg, Hamar og Fredrikstad skal stå ferdig innen 2024. For Vestfoldbanen innebærer dette bygging av parsellene Nykirke- Barkåker og Drammen - Kobbervikdalen i perioden, samt ferdigstilling av parsellen Holm - Holmestrand - Nykirke. Innen 2026 skal i tillegg et nytt krysningsspor (dobbeltspor) mellom Tønsberg og Larvik stå ferdig.


Når det gjelder investeringskostnader, er parsellen Nykirke - Barkåker i NTP stipulert til omkring 4,5 mrd. kroner, dvs. omkring kr. 300 000 pr. løpemeter.


Vi har merket oss at Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser skal legges til grunn for utredningen, med forbehold om beregning og vurdering av kostnader som skal følge JBVs egne håndbøker.

Oppsummering

Vi har ovenfor meddelt noen faglige opplysninger om planområdet og de enkelte traseene, samt noen anbefalinger. Vi vil trekke fram følgende anbefalinger:

  1. Alle alternativene må bli gjenstand for optimalisering og konsekvensutredning i løpet av plan- og utredningsfasen, inkl. mulige avbøtende tiltak. Det må om nødvendig innhentes ny kunnskap. Naturverdier er i dag mangelfullt kartlagt i planområdet,
  2. Støyutbredelsen må dokumenteres med støysonekart og drøftes både i byggeområder og i natur- og friluftsområder.
  3. Påvirkningen på fuglelivet fra brustrekningen sørvest for Borrevannet naturreservat må utredes mhp både støy og mulig kollisjonsfare (gjelder alt. 1. Bakkenteigen).
  4. Hva gjelder alternativ 1 Bakkenteigen, må utredningen avklare spesielt om en miljøtunnel like øst for høyskolebyggene kan påvirke grunnvannstanden i Adalstjern naturreservat.
  5. For alternativene Bakkenteigen og Skoppum øst må brustrekningenes betydning for avlingstap og driftsulemper i jordbruket utredes.
  6. Tunneler og lange brustrekninger har spesielle utfordringer med tanke på eventuelle redningsoperasjoner. Vi anbefaler å involvere Vestfold interkommunale brannvesen i plan- og utredningsarbeidet.
  7. Vi anbefaler å trekke alternativ 2 Skoppum øst i vestlig retning i området Ryggland for å unngå nærføring med bekken gjennom Bondalen.
  8. Sør i planområdet, innenfor Tønsberg kommune, kan en mer vestlig trase av Skoppum øst redusere tapet av dyrka og dyrkbar mark.
  9. Vi anbefaler å flytte trasen for Skoppum vest i østlig retning gjennom Tangsrødmarka for å oppnå god fjelloverdekning i tunnel og for å unngå berøring med Sverstadbekken.
  10. Riggområder, anleggsveier, massedeponier og andre midlertidig eller permanente tilleggsinngrep må planlegges og konsekvensutredes som ledd i den forestående prosessen, dvs. på kommunedelplannivået.
  11. Vi mener alternativet uten stasjon i Horten kommune er uaktuelt og med fordel kan utgå av plan- og utredningsprosessen.
  12. Alternativenes konsekvenser for veitrafikk og klimagassutslipp bør utredes på oversiktsnivå i denne fasen.
  13. Videre anbefaler vi at alternativenes konsekvenser for anleggsfasen må utredes. Miljø- og samfunnssikkerhetsavdelingen